别克君越汽车ccs系统结构工作原理_君越的cdc系统

别克君越汽车ccs系统结构工作原理_君越的cdc系统 _君越的cdc系统

       随着科技的发展，别克君越汽车ccs系统结构工作原理的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。

1.汽车制动系统的组成构造和工作原理

2.制动系统的工作原理及结构组成是怎样的？

3.汽车电控点火系统的基本结构和工作原理是什么呢？

汽车制动系统的组成构造和工作原理

       汽车制动系统的组成和结构汽车制动系统是一个复杂的制动安全系统，一般由制动传动装置和制动器组成。1)制动传动装置制动传动装置包括向制动器传递制动能量的各种零件和管路，如制动踏板、制动总泵、轮缸和连接管路等。2)制动器制动器是产生阻碍车辆运动或趋势的力的部件。一般是通过固定元件与旋转元件工作面之间的摩擦来实现的。一个完善的制动系统还要有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。制动系统的工作原理连接在车身(或车架)上的非旋转元件和连接在车轮(或传动轴)上的旋转元件之间的相互摩擦，用来阻止车轮转动或有转动的趋势。运动汽车的动能转化为摩擦副的热能，耗散到大气中。现在以液压行车制动系统为例来说明制动系统的工作原理，如图15.1所示。车轮制动器主要由转动部分、固定部分和开启机构组成。转动部分是制动鼓，固定在轮毂上，随车轮转动，其工作面是内圆柱面。固定部分主要包括闸瓦和制动底板等。制动器底板用螺栓固定在转向节法兰(前轮)或桥壳法兰(后轮)上。在固定制动底板上，有两个支撑销支撑两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外周面设有摩擦片，上端通过制动蹄回位弹簧张紧压靠在轮缸活塞上。制动蹄可以通过诸如凸轮或制动轮缸的打开机构打开。制动轮缸也安装在制动底板上。液压制动传动机构主要由制动踏板和推杆组成！主缸、制动轮缸和油管等。安装在车身上的制动总泵通过油管与制动轮缸连接，驾驶员可以通过制动踏板操纵制动总泵的活塞。1)没有刹车过程。不制动时，制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保持一定的间隙，使制动鼓能随车轮转动。2)制动过程为了让行驶中的汽车减速停车，需要利用路面对汽车的车轮施加反方向的力，也就是制动力。制动时，驾驶员踩下制动踏板，推杆推动制动总泵活塞，迫使制动油通过油管进入制动轮缸。机油的压力使制动轮缸的活塞克服回位弹簧的拉力推动制动蹄绕支承销转动，上端向外张开，消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压在制动鼓上。这样，非旋转制动蹄的摩擦件对旋转制动鼓产生一个摩擦力矩M，其方向与车轮的旋转方向相反，其大小取决于制动轮缸活塞的开启力、制动蹄与制动鼓之间的摩擦系数以及制动鼓和制动蹄的大小。制动鼓将扭矩M传递给车轮。由于车轮和路面之间的附着力，车轮在路面上施加一个向前的圆周力F。同时路面也给了车轮一个向后的切向反作用力F，即车轮上的路面制动力。各个车轮的路面制动力之和就是汽车的总制动力，通过车轴和悬架从车轮传递到车架和车身，迫使整车产生一定的减速度。制动力越大，减速度越大。3)制动器释放过程松开制动踏板，在回位弹簧的作用下，制动蹄与制动鼓之间的间隙将恢复，从而松开制动器。制动时，车轮上的制动力Fb随着踏板力和制动力矩的增大而增大。但由于轮胎与路面附着力的限制，制动力f不能超过附着力f！f等于轮胎上的垂直载荷G和轮胎与路面的附着系数Q的乘积，即Fb=GQ。当制动力等于附着力时，车轮就会抱死，在路面上被拖行。打滑会严重磨损胎面局部，在路面上留下黑色的痕迹。时间同步拖动造成胎面局部高温和局部变薄，就像轮胎和路面之间隔了一层润滑剂，降低了附着系数。最大制动力和最短制动距离不是出现在车轮抱死的时候，而是出现在车轮即将抱死但没有完全抱死的时候。制动力接近附着力，即在所谓的“临界状态”达到最大值。可以看出，当制动到锁定状态时可以实现的制动力与车轮上的垂直载荷成比例。也就是说，车轮上的负载越大，可能的制动力就越大。因此，应根据各种汽车前轮和后轮轴轮分配质量的差异，包括附着质量和传递质量，从制动器的结构类型，如开启机构、制动鼓、制动蹄的类型和尺寸等方面合理分配制动力。从而获得理想的制动功。实际上，一般结构的车轮制动器在制动过程中，由于车轮的载荷及其与地面的附着系数并不恒定，很难完全避免车轮抱死和打滑。许多汽车在制动系统中增加了前轮和后轮轴轮的制动力分配和调节装置，可以减少车轮抱死现象。不过最理想的还是电控自动防抱死制动装置，俗称ABS装置。

制动系统的工作原理及结构组成是怎样的？

       02发动机冷却系统的组成发动机冷却系统分为水冷和风冷，汽车发动机多采用水冷系统。水冷系统以水为冷却介质，主要由散热器、水泵、节温器、冷却风扇、补偿桶、发动机缸体和缸盖水套等附件组成。发动机冷却系统的作用缸内混合气燃烧产生的热能约70%不能转化为发动机的机械动能，燃烧温度可达2600。这种热能大约有一半随废气排出发动机，另一半直接加到发动机零件上。发动机必须保持一定的工作温度(80 ~ 90)，使各部件保持正常的膨胀和间隙，燃油和润滑系统也能正常工作。因此，必须安装冷却系统，使发动机快速达到工作温度，并一直保持这一温度。冷却不好会导致发动机过热，各部分过度膨胀，加速磨损，甚至卡死；但是，过度冷却会降低油耗和发动机功率输出。04冷却液的循环路线汽车发动机冷却系统是强制循环水冷却系统，即利用水泵增加冷却液的压力，迫使冷却液在发动机内循环。冷却剂的循环路径由恒温器控制。根据发动机工作温度由低到高的变化，冷却液的循环路径可分为小循环和大循环。所谓小循环，就是当冷却水或冷却液的温度低于规定值(一般在80左右)时，由温控器控制，循环水或冷却液不经过散热器。即水或冷却液从气缸盖的水套中流出，通过节温器直接进入水泵的进水口，再由水泵送入缸体和气缸盖的水套中。由于水或冷却液不通过散热器，发动机温度会迅速升高。冷却系统小循环示意图1-散热器；2-冷却风扇；3-恒温器；4-水泵；5-所谓水套大循环，是指当水或冷却液的温度超过规定值(一般为90左右)时，节温器主阀开启，辅助阀关闭，循环水或冷却液全部通过散热器。被冷却的水或冷却液被水泵抽回到气缸体的水套中，通过气缸体上平面的水孔流入气缸盖的水套，再从气缸盖的出水管流入散热器，形成循环系统。因为水或冷却剂的流线长，冷却强度大，所以称为大循环。冷却系统循环示意图1-散热器；2-冷却风扇；3-恒温器；4-水泵；5-水套

汽车电控点火系统的基本结构和工作原理是什么呢？

       一般制动系的工作原理可用一种简单的液压制动系示意图（图3-114）来说明。一个以内圆柱面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上又装有一般是非金属的摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。

       图3-114 制动系工作原理示意图

       1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧

       制动系不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持有一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。

       要使行驶中的车辆减速，驾驶员需踏下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞推动两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样，不旋转的制动蹄就对旋转着的制动鼓作用一个摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，车轮对路面作用一个向前的力，同时路面也对车轮作用着一个向后的反作用力，即制动力。制动力迫使整车产生一定的减速度。制动力愈大，减速度愈大。当放开制动踏板时，回位弹簧将制动蹄拉回原位，摩擦力矩和制动力消失，制动作用即行终止。

       制动系中，主要由制动鼓、带摩擦片的制动蹄构成的对车轮施加制动力矩（摩擦力矩）以阻碍其转动的部件称为制动器。

       上述这种用以使行驶中的农用车减速直至停车的制动系称为行车制动系，是在行车过程中经常使用的。用以使已停驶的农用车驻留原地不动的装置称为驻车制动系。目前，有些农用车具备独立的行车制动系和驻车制动系，而相当一部分农用车只具有行车制动系，驻车制动只是在行车制动系的基础上增加了手制动操纵机构，没有独立的驻车制动系。

       （1）制动器

       制动器是用来吸收车辆的动能，迫使车辆迅速降低车速直至停车，即产生阻力阻止车辆运动的机构。

       目前，农用车上采用的制动器都是机械摩擦式制动器。摩擦式制动器结构类型很多，大体上可分为蹄式、带式和盘式3种类型。目前农用车上广泛采用的是蹄式制动器，在部分农用车上，把盘式制动器用作驻车制动器。

       这里重点介绍蹄式制动器。

       这类制动器摩擦副中旋转元件是工作表面呈圆柱形的制动鼓，不旋转元件是带有摩擦衬片的制动蹄。应用在农用车上的蹄式制动器主要有下列几种：

       ①领、从蹄式制动器。图3-115为采用液压传动装置的领、从蹄式制动器示意图。制动蹄的下端分别活套在两个固定在底板上的支承销上，上端分别与制动轮缸内的活塞相接触。制动蹄可绕支承销转动一个不大的角度，活塞可在轮缸内作轴向移动。不制动时，回位弹簧将两蹄的上端拉紧，抵靠在轮缸活塞上。制动时，轮缸内油压升高，推动活塞向外移动，对两制动蹄施加大小相等的作用力，迫使两制动蹄抵靠到制动鼓上。当制动鼓逆时针方向旋转时，左制动蹄所受的鼓对蹄的摩擦力的方向朝下，右制动蹄所受的摩擦力的方向朝上，使左蹄在制动鼓上压得更紧，起到所谓增势的作用，故称左蹄为“增势蹄”或“领蹄”，右蹄上的力有使蹄离开鼓的趋势，起着所谓减势作用，故称右蹄为“减势蹄”或“从蹄”。虽然两蹄上端受到的推力相等，但因摩擦力所起的增力作用不同，且轮缸活塞又是浮动的，结果使两蹄片上单位压力不等，以致在同一个车轮上，两蹄片压向制动鼓的作用力实际上是不等的，左边制动蹄的作用力大于右边制动蹄。因这两个作用力不能互相平衡，二者的差值只好由车轮轴承负担（即对支承制动鼓的轮毂造成附加载荷），称这种制动器为简单非平衡式制动器。这种制动器在其他条件相同时，增势蹄的制动效果比减势蹄大2～3倍。

       图3-115 领、从蹄式制动器示意图

       1.左制动蹄 2.轮缸活塞 3.制动轮缸 4.回位弹簧 5.摩擦衬片 6.右制动蹄 7.支承销 8.制动鼓

       倒车制动时的情况相反，左蹄成为“减势蹄”，右蹄成为“增势蹄”，制动鼓受到制动蹄作用的力也是不平衡的，但整个制动效能与前进制动时一样。这个特点称为制动器的制动效能“对称”。

       这种形式的制动器结构简单，使用可靠，制动鼓正反转时（前进制动或倒车制动），制动效果不变，衬片磨损后调整较为方便。缺点是左、右蹄片单位压力不等，摩擦衬片磨损不均匀，制动器的制动效能较低。

       ②双领蹄式制动器。由于领、从蹄式制动器制动时，领蹄制动效能较高，故制动器可设计成使两个蹄都成为领蹄的结构，如图3-116所示。左蹄支点在下端，右蹄支点在上端，每个制动蹄都有一个制动轮缸，每个轮缸内只有一个活塞，这两个轮缸分别驱动左蹄的上端和右蹄的下端。当制动鼓逆时针方向旋转时，左、右两制动蹄分别由各自的轮缸活塞推动，压向制动鼓。因此，在前进行驶制动时，两蹄都有“增势”作用，都是领蹄，两蹄以相同的法向力作用于制动鼓而达到互相平衡，轮毂轴承不受额外的附加载荷，所以称为平衡式制动器。若制动鼓顺时针方向（倒车行驶）转动，进行制动时，两蹄都成为从蹄，制动效能显著降低。即前进制动和倒车制动效能不同，故称为单向平衡式制动器。这种制动器的优点是两蹄摩擦片磨损均匀，前进制动时制动效率高。缺点是倒车制动时的效率低。但这一点却恰好适用于前轮制动器的要求，因为在倒车制动时车体的重心后移，前轮的制动力不宜过大，以免因前轮“抱死”而失去操纵。若前轮采用这种制动器时，后轮制动器必须采用双向平衡式或领、从蹄式，以保证倒车制动时有足够的制动力。

       图3-116 双领蹄式制动器示意图

       图3-117为双领蹄式制动器的结构示意图。两个单活塞轮缸2和两个制动蹄，以及支承销和偏心凸轮等装在制动底板1上，并以底板的中心对称布置。制动蹄用两根回位弹簧4拉紧，调整部位也是两处，一为偏心凸轮10，另一为偏心支承销12，可用以调整摩擦衬片与制动鼓之间的间隙。

       图3-117 双领蹄式制动器

       1.制动底板 2.轮缸 3.制动蹄摩擦片 4.回位弹簧 5.管接头螺栓 6.管接头 7.制动软管 8.圆柱 9.偏心轮螺栓 10.偏心凸轮 11.垫圈 12.支承销 13.螺母

       ③自动增力式制动器。自动增力式制动器有单向和双向两种形式，图3-118为其示意图。图3-118a为单向自动增力制动器，它的两制动蹄下端都没有固定支点，而是插在连杆两端的直槽底面上，形成活动连接。右蹄上端有一个固定的支承销钉，左蹄的上端顶靠在轮缸活塞端部。不工作时，由回位弹簧拉紧，使左蹄的上端与活塞紧靠。工作时，左蹄上端被轮缸活塞的作用力推开，使左蹄压向制动鼓，摩擦力的作用使蹄沿鼓的旋转方向移动，并使左蹄的下端对浮动的连杆作用一个力，造成对右蹄下端的张开力。于是右蹄便以上端的支承销钉为支点转动而压靠到制动鼓上。这时，左右两蹄都是领蹄。制动器的制动效能很高。倒车制动时，作用过程相同，但制动效能变得很差，因摩擦力将使左蹄紧靠轮缸活塞而成从蹄，左蹄压紧制动鼓的力矩减小，右蹄实际上不起制动作用，故称为单向自动增力式制动器。

       图3-118 自动增力式制动器示意图

       （a）单向自增力式 （b）双向自增力式1.支承销 2、3.回位弹簧

       如将单活塞轮缸改为双活塞轮缸（图3-118b），这时，两制动蹄上下端都没有固定支点，两蹄上端都浮靠在支承销上，下端仍以连杆浮动连接（插在连杆的直槽内），并用回位弹簧拉紧。为了调整制动蹄与制动鼓之间的间隙，连杆的长度做成可调的。双向自动增力式制动器的双活塞制动轮缸与一般非平衡式制动器轮缸相同。

       当车辆前进行驶制动时，轮缸的活塞向两端移动，在活塞张力作用下使左右蹄张开，当左蹄压向制动鼓后，制动鼓作用在左蹄的摩擦力和法向力的一部分，通过连杆头部和杆体作用于右蹄下端，与轮缸的作用共同使右蹄上端压在支承销上，并以其为支点使左右两蹄全面压在制动鼓上（都是领蹄）。这时，作用在右蹄下端的力差不多为轮缸张开力的3倍，从而使右蹄的制动力大为增加，制动效能很高。倒车制动时，作用过程相反，作用原理一样，与前进制动时具有同样的自动增力作用。这样，前进制动和倒车制动的制动效能是一样的，故称为双向自动增力式制动器。

       自动增力式制动器的突出优点是制动效能很高，缺点是制动力矩增长迅猛，工作不够平稳，对摩擦衬带的材料要求较高，制动蹄摩擦衬片磨损不均匀。故应用不广，且多只用作前轮制动器。

       自动增力式制动器中两制动蹄对制动鼓的法向力和摩擦力是不相等的，为使摩擦片磨损均匀，将两蹄片做成不等长。这种制动器也属非平衡式制动器。

       （2）制动操纵系统

       根据《农用运输车安全基准》的规定，为了提高车辆的安全性，农用车的行车制动均采用液压双回路制动操纵系统。双回路制动系统的特点是：设有两套各自独立的传能装置，若其中一套发生故障失效时，另一套仍能继续起制动作用，从而提高了车辆制动的可靠性和安全性。双回路液压制动传动装置的布置形式在各种农用车上尽管不同，但可以归纳为以下几种：

       ①一轴对一轴双回路系统。图3-119为前后各车轮各有一套传能回路的示意图，前后车轮制动器为单轮缸（双活塞）式，主缸里的油液经过这两套回路分别送往前、后车轮轮缸，进行制动。若其中一条回路失效时，另一条回路仍保持有制动效果。但制动力的比值要被破坏。在这种形式中，前、后车轮制动器中也可采用双轮缸（单活塞）式。

       图3-119 一轴对一轴双回路系统

       ②半轴对半轴双回路系统。图3-120为半轴对半轴双回路系统示意图。在每个车轮制动器里都采用两个制动轮缸，且后轮制动器为双活塞轮缸双向平衡式，而前轮制动器为单活塞单向平衡式。每一管路都和每个前轮和后轮制动器中制动轮缸之一相连接。若其中某一管路失效时，后轮制动器中的一个轮缸不起作用，制动器转化成为一个“增势蹄”和一个“减势蹄”而起制动作用。这时后轴上的制动效力减少了约33%；前轮制动器上则是一个轮缸不起作用，制动效力减少了50%。这样，前、后车轮上制动力比值基本未变。

       图3-120 半轴对半轴双回路系统

       ③一轴半对半轴的双回路系统。图3-121为一轴半对半轴双回路系统示意图。后轮制动器为双轮缸双向平衡式，前轮制动器为单轮缸非平衡式。其中一条管路除与前轮制动器的轮缸连接外，还与后轮制动器中的一个轮缸连接，另一条管路则只与后轮制动器的另一个轮缸连接。在通往后轮制动器的管路失效时，总的制动力将减少到原来的70%左右。通往前轮的管路失效时，前轮制动力减少到零，后轮制动力减少到原来的65%～79%。

       图3-121 一轴半对半轴双回路系统

       农用车行车制动的操纵机构比较简单，主要是制动踏板传动杆件和踏板回位弹簧（参见图3-114）。由于驻车制动时，要长时间使制动器保持在制动状态，所以驻车制动的操纵机构必须有锁止机构。在许多农用车上，将后轮制动器兼作驻车制动器，其驻车制动操纵机构如图3-122所示。

       图3-122 驻车制动操纵结构

       1.拉绳 2.拉绳导套 3.操纵杆 4.操纵杆导套 5.棘爪 6.操纵杆手柄

       操纵杆上制有棘齿。当操纵杆被拉出到制动位置后，装在操纵杆导套上的棘爪即在卷簧作用下与棘齿条啮合，使操纵杆固定在制动位置，制动器处于制动状态。欲解除制动，以便车辆起步，应先将手柄连同操纵杆顺时针转过一个角度，使棘齿条与棘爪脱离啮合，棘齿只压在操纵杆的光滑圆柱面上，然后再将操纵杆推入到原始位置。于是摇臂、制动杠杆、推杆、制动蹄都在回位弹簧作用下回位，制动器回到非制动状态。放开手柄后，操纵杆即在弹簧作用下转回原始位置，棘爪重又将操纵杆锁住。

       首先，汽车电控点火系统即电子控制点火系统，它是现代汽车中较为常用的点火系统，其基本功能是点火提前控制。电控点火系统基本结构由各种感测器（曲轴转角传感器、空气流量计、水温传感器、节气门开关、点火开关、车速传感器等）、控制单元、点火器以及发货线圈等。

       电控点火系统的电源是汽车发动机和蓄电池，其工作原理点火线圈可以将电源低压电转化为高压电，再通过分电器将其分配到每个油缸的火花塞，根据各个相关传感器（例如发动机转速传感器、进气管真空传感器等）发出的信号对发动机运行工况及运行条件进行判断。

       从而选择最佳点火提前角点燃混合器，改善发动机燃烧过程，达到提高发动机动力性、经济性以及降低污染物排放的目的。或者直接由微机控制系统对高电压进行分配，不用分电器，也可以达到同样的目的。

       电控点火系统的主要优点有以下几点：第一，能够根据发动机转速提供最佳点火电压和点火持续时间；第二，能够在不同负荷和转速条件下提供最近点火提前角；第三，能够控制点火时间，通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，确保点火时间刚好在汽油机不发生爆震的临界状态。

       并且改系统有效提升了汽车发动机动力性、经济性，同时也有效降低了污染物排放；最后是电控点火系统结构紧凑，具有可靠性高、成本低、耗电少、无需冷却、响应性好等诸多优势。

       电控点火系统作为汽车发动机重要的组成部分，一旦发生故障会造成发动机怠速不稳、功率下降等诸多问题，而随着人们对汽车性能的要求越来越高，电控点火系统结构也越来越复杂，电控点火系统性能更加稳定，在降低燃油消耗和污染物排放的同时其故障诊断及维修难度也越来越高，这对汽车维修技术人员提出了更高的技能要求。

       以上就是小编的全部介绍，希望可以帮助到大家。

       今天关于“别克君越汽车ccs系统结构工作原理”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。