新能源汽车 专题_新能源汽车专题讲座

新能源汽车 专题_新能源汽车专题讲座

       好久不见，今天我想和大家探讨一下关于“新能源汽车 专题”的话题。如果你对这个领域还不太熟悉，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来了解一下吧。

1.新能源电驱系统标准解读与拓展：电磁兼容性(二)

2.每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？

3.新能源缺点和优点

4.新能源汽车下乡补贴

新能源电驱系统标准解读与拓展：电磁兼容性(二)

       导语：在解读《电动汽车安全指南2019版》中，EMC安全已经被明确纳入其中，指南中5.5.3详细规定了电驱动EMC及防护措施；在《2020版新能源汽车国家强制标准即将发布》中，也提到唯一电驱动系统EMC安全标准：GB/T36282-2018《电动汽车用驱动电机系统电磁兼容性要求和试验方法》。在《电磁兼容性(一)》中，我们已经分析了电动车以及电驱动系统的电磁干扰来源，我们这次还是把电驱动作为干扰源，结合EMC安全相关标准，分析上次未研究完的问题。

       我们从以下几方面展开讨论：

       1.电驱动系统的电磁干扰路径

       2.电磁干扰频段测试

       3.抑制干扰的方式

       1.?电驱动系统的电磁干扰耦合路径

       由于电驱动系统内辐射干扰主要是由于传导电磁干扰引起的，而且可以通过添加屏蔽等物理手段进行抑制，而传导干扰沿着导体进行传播，相比辐射干扰更难抑制。

       这里我们谨遵毛爷爷的指导，抓主要矛盾，只分析传导干扰。传导干扰是通过所在系统中各种导体传输线，以电流、电压形式进行耦合传播的干扰。

       在前面文章中已经提过电驱动中存在差模干扰和共模干扰（传送门：《新能源电驱系统标准解读与拓展：电磁兼容性(一)》），在分析干扰路径前，我们先要明白什么是差模干扰？什么是共模干扰？

       差模干扰（Differential-mode）：干扰电压存在于信号线及其回线（一般称为信号地线）之间，干扰电流回路则是在导线与参考物体构成的回路中流动。

       共模干扰（Common-mode）：干扰电压在信号线及其回线（一般称为信号地线）上的幅度相同，这里的电压以附近任何一个物体（大地、金属机箱、参考地线板等）为参考电位，干扰电流回路则是在导线与参考物体构成的回路中流动。

       关于DM和CM，下图表示的很清楚了，供参考：

       简单来说，差模干扰时信号线到信号线的回路干扰，共模干扰是信号线到地的回路干扰。

       01?电驱动系统的差模干扰路径

       IGBT开通关断期间感应出瞬态脉冲电压，在相线与电源线组成回路中产生电流，形成差模干扰回路。差模传导电磁干扰耦合路径示意图如下所示：

       传播路径1，通过耦合到母线最终流回到电池；传播路径2，是产生的较高频的电流通过电机内部产生尖峰电压。电流1、电流2的和，就是逆变器产生的总体差模干扰电流。

       02?电驱动系统的共模干扰路径

       共模传导电磁干扰耦合路径示意图如下所示：

       路径1，为开关器件IGBT处形成的干扰，在三相逆变桥臂上中性点的电位是规律性阶跃变化的，IGBT与散热器之间存在杂散电容，在IGBT开通关断的瞬间，产生的高频du/dt会通过其上寄生电容充放电，进而产生共模电流，最终通过输入电缆线回到逆变器形成共模干扰回路。

       同时，研究指出，电机的定子绕组和电机机壳之间，也存在着较大的寄生电容，存在于电池、电机中性点上的共模电压也会通过上述寄生电容形成共模EMI电流，并通过高压线缆最终回到逆变器形成路径2。

       电流1、电流2的和，就是逆变器产生的总体共模干扰电流。

       以上，我们完成了电驱动电磁干扰源和干扰路径的分析，那么下一步看看敏感器件有哪些。我们只有知道了干扰频段的大小是多少，才能指导干扰到哪些器件，接下来我们看看如何测试干扰频段。

       2.?电磁干扰频段的测试

       传导干扰和辐射干扰如何进行测试？不同频段的振幅是多少？会不会影响到敏感期间呢？

《GB/T?36282》

       带着这些问题，我们看一下专门针对电驱动EMC的GB标准——《GB∕T?36282-2018?电动汽车用驱动电机系统电磁兼容性要求和试验方法》，带着满怀激动的心情点开了标准页面，BUT，GB/T36282-2018标准目录是这个样子，说好的传导发射呢。。。。。。。

       《电动汽车安全指南》与《GB/T?18655》

       不怕，我们再看《电动汽车安全指南2019版》涉及的电驱动EMC安全标准，在5.5.3.1中规定：

       这下就没问题了，《GB/T36282-2018》要与标准《GB/T?18655-2018车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车载接收机的限值和测量方法》相结合去看，而且，《GB/T?18655-2018》的标题提到了敏感器件：车载接收机。车载接收机多种多样，工作的频段范围非常广，标准中是怎么规定限值的呢？

       传导电磁干扰测试

       《GB/T?18655-2018》涉及零部件传导发射测试的章节如下图，共有两种测试方法：电压法与电流探头法。

       测试方法以及限值在标准中写得很详细，喜欢童鞋可详细研读一下，这里不再过多介绍，我们直接上张测试照片：

       传导电磁干扰测试平台，主要由电源、人工电源网络、接收器、电源钳、直流高压线缆、电驱动（或电机+逆变器+交流线缆）、测功机等部分组成。接收器可以通过LISN测得系统产生的传导电压，也可结合电流测得直流动力线缆单根电流和共模电流。

       电机空载和带载分别测试正极电压传导，借用一下某大神的结果（来源于网络，若有侵权，请联系作者）：

       其中规定限值的参考标准为CISPR25，这是上述标准《GB/T?18655》英文版本，可以看出，很多频段都严重超标，需要找到响应的措施，抑制干扰。

       （关于电磁干扰相关标准，后续会专题统一总结，敬请期待）

辐射电磁干扰测试

       辐射干扰途径因可以通过添加屏蔽等物理手段进行抑制，所以不做重点讲解，但是测试的环节不能少，电驱动系统辐射干扰如何测量呢？

       这次先看《GB/T?18655-2018》的目录，标准中介绍了三种方法：ALSE（装有吸波材料的屏蔽室）法、TEM小室法、带状线法。ALSE法介绍非常详细，并对不同频率推荐使用了不同天线：

       再看下《GB/T36282-2018》辐射干扰测：

       测试方法出自《GB/T?18655-2010》，而且在30MHz~1000MHz只说明了用双锥天线测试（#我要你有何用。。。#）测试步骤不再详述，试验台与传导发射试验类似，多增加了接收天线，这里只针对30MHz-200MHz的测试，上图一张：

       同样，测试完成的频谱图与标准中的限值相比较，找到不达标的频谱段，采取措施进行抑制。

       3.?抑制干扰的方式

       抑制电磁干扰是相对专业的问题，也由于篇幅的原因，这里简单说一下：

       通过第1节的电磁干扰分析，可以看出，差模干扰电压是影响系统性能的最主要原因，因为差模干扰回路都是在驱动系统内形成的。通过调制开关通断时占空比的大小等方法可以对差模干扰路径?1?进行抑制。通过添加滤波器、添加屏蔽层等方法可以对流经电机内部的耦合差模干扰路径?2?进行抑制。

       4.?展望

       本篇主要分析了电驱动的电磁传导干扰的耦合路径和，依据GB/T?18655-2018介绍了传导发射和辐射发射的试验方法（GB/T36282-2018貌似不怎么靠谱），最后简单说了一下的电磁干扰的抑制措施。后续会对电驱动的抗干扰能力进行分析与相关测试标准的解读。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？

       

        近日，在某新能源 汽车 国际合作大会上，国家信息中心副主任徐长明就国内外新能源 汽车 发展趋势作了专题报告。

        谈及新能源 汽车 发展趋势，他分享了三个观点。首先，中国超大规模的 汽车 消费需求使我国发展新能源 汽车 越来越迫切；其次，是在三大政策促进下，新能源 汽车 已经连续五年实现井喷式增长，同时，在消费端出现了两个积极变化；第三，未来的新能源 汽车 在波动中不断前行，2025年以后将逐步显示出相对的优势。

        “在补贴、牌照补全的优惠、政府领域直接配置的资源三大政策的促进下，我们新能源 汽车 实现了快速发展。”徐长明介绍，“2014年我们叫做新能源 汽车 元年。经过连续几年高速发展，今年1到4月份销售新能源 汽车 超过39万，同比增长80%。这是一个高速的发展。”

        徐长明认为，长远来看，远期新能源 汽车 可能会有优势显胜。第一个变化新的电池体系要突破。液态电池不断提高能量密度，安全性是重大隐患。固定电池就能同时解决能量密度，充电速度，安全性等问题。商业化之后，对新能源 汽车 将会是一个重大的促进。其次， 汽车 承载的功能可能要发生变化。目前的新能源 汽车 ，目前的 汽车 主要是交通工具。将来的 汽车 是交通工具+高级智能移动终端。第三个变化就是自动驾驶对我们的发展将来也是新能源 汽车 重要的推手。

        “五年的高速发展，未来前景看好，但是可能会有一个波动，新能源 汽车 会在波动中前行。”徐长明说。

        以下为国家信息中心副主任徐长明先生演讲实录:

        尊敬的各位来宾,大家上午好!很高兴跟大家分享我对新能源 汽车 发展趋势的看法。我想今天跟大家分享三句话:

        中国超大规模的 汽车 消费需求使我国发展新能源 汽车 越来越迫切。

        在三大政策促进下,新能源 汽车 已经连续五年实现井喷式增长,同时,在消费端出现了两个积极变化。一会跟大家分享这个数据。

        未来的新能源 汽车 在波动中不断前行,2025年以后将逐步显示出相对的优势。

        中国超大规模的 汽车 消费需求使我国发展新能源 汽车 越来越迫切。

        下面这张图是我们国家每年的 汽车 保有量和千人 汽车 保有量的变化情况,从图中我们可以看出,到2017年,我国的 汽车 保有量已经达到了2.1亿辆,千人 汽车 保有量已经达到了150辆。

        在保有量快速发展的背景下,石油进口依存度逐渐提高。数据显示,我们每消费一百吨石油,有68.7%是进口的。那么,将来我们的保有量将达到多少呢?我们的这里的保有量是两个,一个是总人口,一个是一个人有几辆车,两者相乘就是将来 汽车 的总保有量。从 汽车 保有量达到饱和的国家来看,绝对大多数国家是千人600辆车。

        我们国家能不能达到呢?这要看千人 汽车 保有量的因素,决定性因素是是由我们国家每个城市的人口密度来决定的。

        上面这张图中,横坐标代表的是每个城市的人口密度,纵坐标代表的是每个城市的千人 汽车 保有量。我把日本和美国的城市都放在一起,橙色是日本的城市,蓝色是美国的城市。日本人口密度高,美国人口密度比较稀,人口密度越高的城市,千人保有量越高。欧洲也是一样的道理。

        同理,每个城市里的每个区的城市保有量,也是取决于人口密度。上面这张图反映了美国大纽约地区人口密度与千人 汽车 保有量的关系,颜色越深的地方密度越高,颜色越浅密度越低。正好也是一个反向关系。

        我们国家的人口密度大致来看,是每平方公里143个人,但94%的人口主要集中在腾冲—黑河线以东43%的国土上,因此实际人口密度约300人/平方公里。这个密度跟欧洲差不多,英国,意大利,德国基本上都是每平方公里300人。既然人口密度是决定因素,那么理论上我们也能达到这样的水平。但是实际上我们做了综合评估后发现,我们达不到千人600辆的水平。

        这是因为我们国家的人口更多集中在大都市,我们省会人口加在一起就是三亿人,省会的高密度区加起来有一亿人,人口密度太高,千人保有量就可能达不到。如果按照发达国家 汽车 饱和点的水平测算,我们的保有量应该在千人保有量450辆左右,很多限购的城市千人保有量可能只有400辆。

        2016年,我国1.8亿辆 汽车 ,消费石油5.8亿吨。将来 汽车 保有量达到6亿辆,对石油的消耗量一定是一个重大的考验。解决办法实际上就是新能源 汽车 或者是节能 汽车 。我们将来如果六亿辆 汽车 里面,有20%的新能源 汽车 ,1.2亿辆,还剩4.8亿辆燃油车,考虑到我们国家的 汽车 年使用里程比美国低一点。加上所有车的混合动力,基本上问题就解决。但是反过来来讲,我一直在倡导大力发展新能源 汽车 ,主要是考虑石油的需求问题。这是从石油的角度来讲,我们这么大的一个消费需求,必须要用新能源 汽车 一部分来解决。当然我们说全部新能源化也不现实,20%比较理想,30%新能源 汽车 差不多到了上限这个水平。

        在三大政策促进下,新能源 汽车 已经连续5年实现井喷式增长,同时在消费端出现了两个积极变化

        所谓的三大政策,第一个是补贴,第二个是牌照补全的优惠;第三个是政府领域直接配置的资源,出租车,专车,物流车,公交车,这些都是能够进行牌照控制的。 这三个方面的政策带来过去几年的快速发展,2014年我们叫做新能源 汽车 元年,连续几年高速发展,今年1到4月份销售新能源 汽车 39.3万辆,同比增长80%。这是一个高速的发展。

        第一个积极变化,消费主体由单位用户为主向私人用户为主转变。 原来是单位买,现在变成了私人买为主。大家看上面这个图,2015年新能源 汽车 消费的57.4%被单位买去了,私人只占到了42.6%,到了2018年,单位下滑34.1%,私人买车上升64.9%。

        第二个积极变化,消费区域正在由限购城市向非限购城市快速扩展。 2016年之前,这些私家车主要卖给了六个限购城市,而现在呢?60%卖给了非限购城市。将来的新能源 汽车 发展,光靠限购城市是不能解决问题的,加在一起,一年只有200万辆这样的水平,所以未来靠非限购,恰恰成为现在的主体,这也是一个变化。

        未来新能源 汽车 将在波动中不断前行,2025年以后将逐步显示出相对优势

        未来的发展,新能源 汽车 我觉得是在波动中前行。原来预测在2020之前,将继续保持快速增长,但是没想到,补贴政策退补来得这么快。这段时间应该是在波动中前行,今年正是波动,今年的新能源 汽车 加起来的销量应该与去年差不多持平。但是两三年以后,还会保持高增长,因为有双积分制度补贴,牌照继续存在,充电不方便的问题,电池成本高的问题,都会基本缓解。

        长远来看,新能源 汽车 可能会有几个重要变化。

        第一个变化:新的电池体系要突破。 现在的电池都是锂电池,是液态的,下一步有固态的电池,能量密度比较高的情况下,能够解决安全性的问题。按现在的锂电池一公斤是170瓦时,一度电6公斤左右。将来我们如果将50多度电装进去的话,那个电池就太重了。但是现在如果用液态电池不断提高能量密度,安全性是重大隐患。固态电池就能解决这个问题。这个电池具我们掌握情况来看,到2025年可以实现商业化,这个电池出来了以后,对我们新能源 汽车 将会是一个重大的促进。

        第二个变化: 汽车 承载的功能可能要发生变化。 目前的新能源 汽车 主要是交通工具,将来的 汽车 是交通工具+高级智能移动终端。那么在这种情况下,高级智能移动终端,就像手机,我们的智能手机,对电池容量的要求就高了。传统的电池就用一个星期,或者更长一点,打电话没有问题。加这么多智能化以后,电池必须要加大, 汽车 也一样。智能移动终端有没有需求呢?我们年龄大的人对这个需求不明显,但是00后,90后对这个需求非常的明显。我们掌握的情况看,2017年我们说一百个人买车的人,21.8%是00后,但是十年以后,2027年什么情况呢?00后占到7.2%,90后是41.8%,这些人对新能源 汽车 是有高度的需求。这些人是新的用户,有需求,这又是一个促进。

        第三个变化:自动驾驶技术发展,电动车将增加一个重要的使用场景和推手。 我跟很多搞技术的专家去交流,他们说传统 汽车 也能做自动驾驶,但是难度非常大,而新能源 汽车 就比较便利和方面,更容易解决。基本上是这样的。所以各大公司电动车目前绝大多数都是用的电动车解决智能化的问题。

        普华永道做了一个预测,到2030年,美国欧洲和中国,三个地方加起来的 汽车 总销量将达到8200万辆。其中L5能够卖到1200万辆,L4级别车能够卖到2800万辆,L5估计还不一定,但是L4这个级别的车,L3这个级别的车,可能性是很大的。所以将来对未来发展又是一个重要的推手,对我们来讲也是一个重要的考验。

        这就是我跟大家分享的全部的内容,简单概括一下,未来我们的 汽车 保有量达到6亿辆是有坚定的信心。虽然这两年以来, 汽车 消费出现了滑坡,但是我觉得是暂时的,经济一旦稳定下来了以后, 汽车 销量将继续往前走,每年的消费需求应该达到4千万。这么大的消费需求和保有量,光有传统 汽车 是解决不了的,一定要配上新能源 汽车 才能解决能源需求的问题。

        我们新能源 汽车 已经有了连续五年的高速发展,未来前景看好,但是可能会有一个波动,在波动中前行。这是我跟大家分享的全部内容。谢谢大家!

新能源缺点和优点

       前不久教授在新能源问答专题中，发现一个很有趣的问题，这个问题原意大概是新能源车电池用一两年会不会坏？

       看到这个问题后我一时半会竟不知怎么回答，首先电池这个坏是指故障还是寿命？如果是故障，那么这个问题不成立，2年电池都没过保呢！但如果是指寿命，那么这个问题似乎也不成立，现在国家强制规定动力电池质保不低于8年12万公里，1年开6万公里一般人做不到吧！

       在这个问题之后又产生了一个问题，如何才能在2年内把电池搞坏？假设电池设计使用寿命是12万公里，充一次电可以跑400公里，那么一年只要充300次电，就达到了设计使用寿命。这个假设成立吗？其实不成立！

       几乎没有人会把电池电量用尽再去充电（难道用手推到充电桩）？何况汽车厂商在设计电池管理系统时，也会避免电池过放（100%DOD）。问题又来了，假设每次都把电量用尽，那么充多少次电后电池会报废？

       关于电池循环次数（充满电再用干净的次数），各个厂商乃至各种电池都不一样，比如目前主流的锂电池，其循环次数在1000-1500之间，而磷酸铁锂电池可以做到2000次，这些都是国内电池供应商能达到的水平。

       假设每天充一次电，每次都把电量用尽，那么锂电池至少可以用2年多接近3年，同样的条件磷酸铁锂电池可以用5年多。当然达到循环使用寿命（80%SOC）后并不代表电池就能用，只是耗电比较快续航里程缩水，就好比手机用了3年，电池没有以前给力一样。

       上面所提到的数据还只是主流电动车，基于不同用途和使用环境，电池的设计使用寿命也不一样，比如混合动力（HEV）和插电混动（PHEV）。

       宝马5系插混，其动力电池设计使用循环数是5000次，即便在苛刻的使用条件下（100%DOD），也可以用10年以上。

       到了丰田卡罗拉双擎这类车型，电池的使用寿命几乎跟车同步，甚至发动机坏了电池也不一定会坏，所以官方也敢给动力电池提供超长质保。

       说完一堆理论数据，我们讲一个真实案例，一汽丰田之前对卡罗拉双擎的营运车做市场调研时，这些混动轿车一般跑45-50万公里后，电池容量会有所降低，油耗有所提高，出租车司机会选择更换电池，因为换电池后使用成本更低，长期来看更划算。

       明明是说新能源车，为何偏偏要把卡罗拉双擎带进来？因为双擎用的镍氢电池，本身循环使用次数不比锂电池高，但它是如何做到电池跟车寿命相等呢？因为充放电的逻辑不一样，混动不会有过充过放，良好电池管理系统可以大幅延长电池使用寿命，这个结论对电动车也适用。

       当我们把注意力都集中到动力电池上时，我们也忽略了一个问题，那就是汽车本身也有设计寿命，行业内容通常是10年10万公里，当然很多车超过这个标准也没事，但绝对没有所谓的开不坏这一说。

       如果汽车的设计使用寿命是10年，那电池使用寿命也做到10年不就实现了跟车同寿命？这不是一个想法而是已经实现的事情，比如日产官方称Leaf的电池使用寿命达到22年，而更早以前丰田RAV4 EV达到了电池与车寿命相等的目标。

       电动车并不是不耐用，只是目前还没有在寿命与续航里程之间找到一个平衡点，也可以这么说，目前还没有生产出成本低、能量密度高而且使用寿命又长的电池。

       如果我们把电动车当作出行工具的补充，不要求它拥有燃油车一样的续航里程和便利性，而只是用来短途代步，那么电动车完全可以满足需求。在选购电动车时，传统车企特别是混合动力技术比较先进的品牌，它们的电动车安全性和耐久性都是行业一流水平，因为混动的技术难度要比纯电动车更高。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车下乡补贴

        新能源缺点和优点

        新能源缺点和优点，新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源，采用新技术、新结构的汽车。新能源缺点和优点是有很多的，我和大家一起来看看新能源缺点和优点。

新能源缺点和优点1

        新能源汽车的优点：

        1、节约燃油能源。一般是用天然气、石油气、氢气、电力作为动力。

        2、减少废气排放，有效的保护环境。电动汽车不产生尾气，没有污染。氢能源汽车尾气是水，对环境没有污染。

        3、效率高。一般新能源汽车采用新技术，新结构，使它的效率更高。

        4、噪声低。

        新能源汽车缺点：

        1、因为新能源汽车处于起步阶段，技术还不是很成熟。

        2、车辆保有量低，充电、加气、维修等不太方便。

        3、一般车辆排量较小，动力不足，不适合长距离行驶。

        现在价格在5-10万的新能源汽车，只有纯电动汽车有批量生产，选择性不是太大。

       

        新能源汽车两大阶段:

        第一阶段是以混合动力汽车为主，燃料电池车等新能源汽车为辅的发展方向，开拓新能源汽车市场。

        第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。参考资料:百度百科ー新能源汽车

新能源缺点和优点2

        优势一：纯电驱动的车辆驾驶感受好

        纯电驱动的车辆指的是只有电机作为驱动方式的车辆，包括纯电动车以及增程式电动车，目前动力驱动的形式就是电机+单档减速器，

        因为电机转速范围广，目前主流的转速为12000转，16000转，此转速基本无需多档便可满足电动车的绝大多数的车速使用需求（当然为了平衡动力经济性的需求，开发两档除外，目前问题较多，此间不再赘述），因此电动车在驾驶性上无丝毫换挡引起的顿挫。同时电机响应迅速，低转速扭矩大，在驾驶性上有很多传统燃油车无法比拟的优势。

        优势二：驱动效率高，能量回收更经济

        撇开整个能源周期，单凭驱动效率方面讲，传统燃油车发动机最高的热效率点目前已知40%多点，实际使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被当做废气排放掉了。而电机+电机控制器最高效率大于95%，实际使用上也超过了85%，（实际使用工况参照NEDC工况），所以说电机总成的驱动效率是很高的。例如某A级电动车以及同平台的燃油车，电动车百公里电耗是14kwh/100km，百公里油耗量是8L/100km。已知汽油热值是42MJ/kg，换算百公里消耗能量是4.54*10^8 焦耳能量，而电耗是百公里消耗量是14*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大概是汽油车的1/10，由此可见电动车是更高效的。

        而混动车型，车辆的动力匹配大部分也例如是遵循着“用电节油”的原则，也就是说在动力匹配过程中，让发动机始终在经济转速-扭矩范围内工作，达到节油的目的，例如下面图中不同转速下，当前车速下发动机输出转速为2800转，会控制发动机扭矩90Nm左右，如果动力不够满足驾驶员的驱动需求，剩下的扭矩补偿靠电机来完成，以达成发动机始终在经济点工作从而降低油耗的需求（增程车型发动机转速和车速解耦，所以转速都可以调，更容易选取经济点），同理当发动机在经济点的扭矩超过用户的扭矩需求后，多余的扭矩便会驱动电机发电，将能量储存在电池中，以备后用，实际上还要考虑电机效率、电池充放电功率等很多条件进行不同工况的标定。动力分流，IMMD的串并联，P0+P4，P2.5+P4等等，但是还有所不同，这个后期我应该会单列个文章写一下不同动力结构的特点。

        同时目前的`新能源车型都有一个共同点，就是有电机参与驱动。学过高中物理我们都知道，电机又是电动机（电生磁）又能当发电机（磁生电）。在传统车行车过程中，制动的建立是踩制动踏板建立液压，让制动摩擦片和制动盘接触产生制动的，从能量流向的角度上看，就是车子的动能转化为制动器的热能实现制动的，但是在新能源车型中，制动时电机断电、切割磁感线产生反方向电流并提供负扭矩（磁生电，详见高中物理），此时的反向电流就流向电池被储存起来，同时电机的负扭矩可以帮助车辆实现制动。说白了就是传统车在制动时候的动能被转化为摩擦片的热能被带走了，而新能源车可以把车辆的部分动能转为电能储存在电池中（能量回收也分为协作式和非协作式的回头我看看再单开个专题讲一下），能量回收对里程的贡献率目前我根据实车测试见过的最高可达20%左右（NEDC工况）。

        从以上来看，从电机整体效率上，从系统的匹配上，从电动车的特质上来看，新能源汽车其实更加高效。

        优势三、使用成本低并且可以降低城市排放

        电动车和大部分插电混动车辆，都有一定的纯电续驶里程，在家庭充电方便的情况下，用电的成本比用油节省的多，同样以上面的车辆为例，电动车百公里耗电是14度，按照现在的家庭电价，百公里大概7块钱；而传统油车百公里油耗是8升，百公里大概56块钱，同时电动车不需要经常保养，省去了更换机油等保养耗费。

        同时电动车和混动车在排放方面会比传统车少很多，可以做到0排放或者少排放。

        以上是我个人理解的当前量产新能源车的一些优势，但是真正的让很多人对新能源车尤其是电动车产生不好影响的劣势才是真正制约消费者选择新能源车辆的主因。

       

        劣势一、电动车续驶里程低影响用户长途出行

        目前最制约用户使用，引起用户抱怨的，其实就是电动车的续航焦虑了。电动车的续航里程是用户可以直观感受到的一个重要性能指标。但是目前量产的电动车，综合续航稍长的大概也就是400km左右，冬天开暖风更是直接衰减接近一半。根本无法满足用户长途需求，短途需求充电频次太高也会引起抱怨，甚至还有冬天盖被子不开空调的梗。

        劣势二，充电不方便，不快捷

        如果电动车续驶里程不长，但是充电方便快捷，也是个很好的解决里程焦虑的路径，但是目前的形势是：

        1、充电桩质量良莠不齐。有些充电桩物理接口或者充电协议甚至都不能和一些车兼容（笔者曾经就做过充电适应性测试，用一台车测各个品牌的各种桩）

        2、充电速率慢。现在快充和加油相比也很慢，一般都提SOC20%-80%的充电速率，少说也要半个小时，多的有一个小时的

        3、充电桩布局还是不平均。很多地方比较少甚至都没有，高速上面布局也少，貌似特斯拉等一些主机厂有过一些布局。

        4、很多小区不支持安装充电桩，支持安装的小区需要车主绑定车位等很多现实问题（笔者见过从十几楼往下甩电线充电的情况，貌似还得偷偷摸摸的来，消防问题，物业会查）。

        所以很多主机厂正在使用或计划采取一些方案来解决充电难这个问题，例如蔚来汽车的换电以及保时捷的高压快充方案。其实单一厂商做其实怎么玩都行，但是想用户便利，最好还是国家或者行业层面上统一标准：换电方案的软硬件标准的统一，高压快充的基础设施建设，这些都是急需解决的问题。

        劣势三、受季节温度影响较大

        传统燃油车自身受温度影响较少，车内油液可以在几分钟内就达到常温下的工作温度，同时在低温下可以利用排气的温度给车内升温，所以冬季的油耗和动力性相对常温下，不会有特别大的衰减（日常行车时间比较短的可能油耗会高一些，油液刚热起来已经到地方了）。

        而电动车电池受温度影响较大，例如在低温条件下，电池自身电量和充放电功率都有衰减（-7摄氏度电量衰减10%左右），所以在低温下仅电池衰减的电量就会对续驶里程有10%的影响，同时在低温下电池的充放电功率变化，对整车动力性和充电速率也都会有一定的影响。

        电动车加热无法像传统燃油车一样利用排气的热量，需要一个外置的加热装置，现在大部分用的都是PTC加热，说白了就是一个电阻丝通电加热，然后靠风扇或者鼓风机直接把电阻丝加热后的热风吹进驾驶舱，或者是电阻丝加热水，再把水的热风吹进驾驶舱。-7摄氏度PTC平均功率可达到2-3Kw甚至更多（还不算电池加热），一个百公里耗电13度的电动车，平均车速在30km/h左右的工况下，空调的百公里耗电就接近10度，再加上电池的衰减。。。。。。所以很多车低温下的里程只能达到常温的一半。现在热泵技术的应用可以降低低温的能耗，但是在使用中还是有一些问题，例如更低温度下热泵基本上不起作用还是需要搭配PTC使用，还有制热的速率等，但是我相信以后会有更安全高效的空调技术可以搭载在整车上。

        以上是主要介绍了我认为目前新能源汽车的主要优势以及引起用户使用抱怨的主要抱怨点。其实还有很多其他的优点和劣势，例如电驱动对搭载自动驾驶更加友好，现在买新能源车会有一些政策红利等等，当然也有保值率问题，电动车安全顾虑等问题，由于延伸面较广，此处不一一列举了。基于以上的一些问题其实目前各个主机厂及科研机构也正在寻求解决方案争取达成技术突破，例如性能更好的电池，更加安全高效的热管理方案，更高效的空调系统等。

        也是希望大家多了解这个行业，采用辩证的眼光看待这个行业，而不是一竿子打死，认为所有的新能源企业都是骗补的，新能源车的发展就是错误的。我认为我们应该认同优点，正视差距，解决问题，这也是我们全部汽车人的努力方向和奋斗目标，也正是我想写一些东西的初衷。

新能源缺点和优点3

        新能源汽车的优点有：

        1、新能源汽车环保。新能源汽车采用的主要是非燃油动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等，而是采用清洁能源，比如：电力、太阳能、氢气等。这样，就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。

        2、省钱。燃油车每公里油费大概0.6-0.8元，但是使用电只需要0.2元。另外，电机结构非常简单不易坏，不需要频繁保养。

        3、新能源汽车不用限号出行。因为环境污染严重，为了减轻环境压力，很多城市都采用汽车限号的方式，限制私家车的出行。但是，新能源汽车几乎是零污染、零排放，所以也就不在限号范围内，更方便出行。

        4、效率高。一般新能源汽车采用新技术，新结构，使它的效率更高。

       

        新能源汽车的缺点有：

        1、充电难、充电慢。因为现在新能源汽车暂未普及，因此很多城市或地区都缺少供新能源汽车充电的充电桩，所以给汽车充电不太方便。除此之外，新能源汽车动力装置系统并不是很成熟，充电比较慢，一般需要数小时，这就不太方便。

        2、续航里程较短。对于采用电力的新能源汽车来说，汽车电池的蓄电量有限，所以汽车持续行驶的里程也会受限，一般不能进行较长距离的行驶。

        3、售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”，各方面都还在摸索、改善中，对于新能源汽车的售后维修，尚没有很多熟练的维修人员，不能及时维修，这就给车主带来很大不便。

        4、成本较高。电动车为了能反复充电和续航，必然需要锂电池这个额外成本。目前动力锂电池成本大概在2000 元/千瓦时。一辆汽车如果续航500公里需要90度以上的电池。这个成本就是18万了。即使日后可以大规模减轻成本，能达到铅酸电池的成本，也需要8万~9万。

一、2022汽车下乡补贴政策最新消息

       在2022年4月初的时候，国务院办公厅印发了关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见，其中就涉及有关汽车消费以及新能源汽车下乡的意见，鼓励推动品牌消费、品质小芬进农村。而根据5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。下面带来2022汽车下乡补贴有关政策如下：

       1.2022汽车下乡补贴车型：鼓励车型为15万元以内的汽车(含燃油车及新能源汽车)；

       2.2022汽车下乡补贴标准：每辆车补贴范围或在3000元-5000元。

       针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。

       二、2022汽车下乡补贴实施时间是什么时候?

       汽车下乡补贴有望从2022年6月份开始。因为根据汽车下乡补贴最新消息来看，汽车下乡政策有望于6月初出台，而通常政策出台之后就会开始实施。而农村居民想要买汽车的建议在下2022半年购买，可以获得一笔补贴。反正早晚买差别不大，何不等到政策出台以后再购买，还可以享受到政策红利。

       三、2022汽车下乡每辆车补贴多少钱?

       2022汽车下乡每辆车补贴范围在3000-5000元。看了补贴标准之后，部分人认为这个吸引力不是很大。但你要想，这两年疫情影响，导致我国经济比较低迷。国家财政部还愿意拿一部分资金给予汽车下乡补贴，实属不易。而这两年大环境影响，挣钱也越来越难，有优惠政策何不享受呢?汽车下乡补贴申请流程如下：

       1.第一步：具有农业户口消费者携带本人身份证、户口簿到汽车下乡指定销售网点进行购买；(汽车每户限购一辆，摩托车每户限购二辆)

       2.第二步：到户籍所在地乡镇财政所申报补贴资金，申报时需提供以下材料：

       购买人居民身份证原件；购买人户口簿原件(户号为空的请到户籍室加补)；购买人银行直补专用存折原件；机动车行驶证原件；机动车登记证书原件；机动车销售发票原件；贴在指定位置的下乡标识。

       好了，今天关于“新能源汽车 专题”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车 专题”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。