微蓝7评测_微蓝评测电子商城

微蓝7评测_微蓝评测电子商城

       大家好，我是小编，今天我要和大家分享一下关于微蓝7评测的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.光靠左手就能刹车 测试别克微蓝7

2.爱标签更爱新鲜？试驾体验别克微蓝7

3.深度：研判上汽通用微蓝7的电驱动技术及控制策略

4.别克微蓝7试驾体验 合资品牌纯电SUV新选择

5.别克的电动化到底算不算优秀？——微蓝6 PHEV、微蓝7试驾报告

6.用左手来减速？除了在PS4上玩GT，开微蓝7也可以

光靠左手就能刹车 测试别克微蓝7

        太平洋 汽车 网 评测频道三年前，前通用 汽车 首席总工程师Peter Savagian说“电动 汽车 亏钱也得做，不做学不到东西没办法找到未来的路”。现实往往很骨感，每一位躬身入局的企业家无一不感叹， 探索 未来 汽车 的困难程度超乎想象。在新能源 汽车 中，大家很容易忽视一个身影，它就是通用，可能许多人不知道在所有传统车企当中通用算是最早布局纯电动战略的一个。从90年代的EV1，早期的雪佛兰沃蓝达、Bolt到别克VELITE5、VELITE6，通用的纯电之路没有任何捷径，而是在不断尝试中积累突破。原先我对通用的纯电车印象还停留在微蓝6纯电版上，结果当我开上了这台全新的别克微蓝7，发现它已有质的变化。

        别克微蓝7有何来头

        VELITE5的生命周期比较短，在资金的簇拥下国内新能源 汽车 的发展速度大大超出传统车企的预期，而VELITE5显然也跟不上通用的新能源步伐。就在大家以为新能源 汽车 开始放慢脚步时，上汽通用别克接连推出了微蓝6纯电版、插电混动版和微蓝7，前者是多功能运动轿车，而近期推出的微蓝7则是盯准国内消费者口味的小型SUV。

        微蓝7是基于通用 汽车 全球新能源平台架构打造的车型，和一些传统车企的土法油改电所不同的是，它是基于纯电动 汽车 而开发的全新平台，能够兼容覆盖到的车型也非常广泛，涵盖了像Bolt EV这样的微型电动车到中型车甚至全尺寸电动SUV。

        在这套新的新能源平台架构中，动力电池是模组的形式扁平分布在底盘下方，这种电芯堆垛方式使其可以在整体架构不变的情况下，改变电池容量支持不同尺寸的车型。在电动车最重要的电池热管理方面，微蓝7用的是通用 汽车 电芯级智能温度管理系统，也就是在每片电芯之间都夹了导热片，导热片直接与电池组底部的水冷结构相连，实现对每一片电芯的温度进行控制。这样做的好处是，可以保证电池组在-30~55℃的宽泛环境温度下稳定工作，还延长了电池寿命。

        这个平台开发之初就考虑到了电池布置和车身结构强度之间的权衡点，像微蓝7除了大量运用超高强度钢之外（满足结构强度的前提下能大幅减重，减轻电池所带来的车重负担），还通过加大纵梁，将电池包整体安置在纵梁结构内；电池组底部还用了井字形加强筋的底板，充分考虑了对电池的保护。除此之外，电池包采用IP67级密封设计，可以保证最高要求的防尘和水下1米浸泡30分钟的防水性能，除了隔绝尘埃固体物，还能在车辆涉水时亦保证电池组的安全运转。

        外观：别克最美SUV

        上面的平台特点看不懂没关系，总结一下就是纯电动车平台，不受制于燃油车的条条框框。别看它只是一台小型SUV尺寸，纯电动平台之下使得微蓝7把前舱空间腾出来给车厢，所以空间会比传统小型SUV大得多。同样车身造型设计也得以大展拳脚，短前悬设计和流线形低风阻造型会让别克老车主们都眼前一亮。

        内饰：拒绝套娃

        别克的内饰设计我是一点都不担心，在以往众多别克燃油车型中，不同车型间很少会有重复套娃的嫌疑。再看回这台微蓝7的内饰，虽然是第二款纯电动微蓝系列产品了，可从中控布局到实体按键小细节上都是不同于微蓝6的设计。

        微蓝7目前只有两款配置车型，但配置极为丰富，全系配有全液晶仪表、10英寸大屏，高配车型还有主副驾座椅通风/加热，驾驶辅助方面更是标配了车道保持、车道偏离预警、主动刹车、全速域ACC等，称得上是实实在在的L2级别自动驾驶辅助。

        以前我觉得流媒体后视镜就是个花里胡哨的配置，直到夜晚开车遇到候车全程射远光灯之后，才觉得防眩目才是流媒体后视镜最实用的隐藏技能。它也不像传统防眩目后视镜那样加深颜色降低视野亮度来达到防眩目效果，无论后面的远光有多猛，也不觉得晃眼，而且通过后视镜的这块液晶屏依旧能获得不错的视野。

        驾驶：光靠左手就能刹车

        在微蓝7上搭载了别克新的eMotion智能电驱技术，电机的最大功率为130kW，最大扭矩360N·m，电池容量为55.6kWh，NEDC续航为500km，日常足够使用了。

        微蓝7的驾驶模式比较简单，没有太多琳琅满目的模式可以选择，除了标准D挡模式外，只留下运动模式和单踏板模式，连经济模式也被省略了。其实对消费者来说，太多的驾驶模式反倒有较高的学习成本，两天使用下来发现留下的这两个模式确实是最为常用的，而且还避免了纠结其中的模式选择，一般而言D挡就行，因为此时加速踏板的线性程度可以胜任多种驾驶场景。

        微蓝7的加速踏板线性到什么程度呢？即便施加一点点力，踏板的轻微动作也能在仪表上的电机功率数据上反应出来，如果你的脚下动作控制的足够精细，甚至可以精确控制电机的输出功率误差在1kW左右。总之加速踏板非常听话，脚下一点细微动作都被觉察到，易上手程度是油车所不能比拟的。

        开启运动模式，加速踏板的细微动作会被放大，踏板行程才刚刚过半，瞄一眼仪表盘，此时电机就已经有100kW的输出功率了。提速效果没得说，官方给出的百公里加速成绩是8.6秒，但我觉得100km/h以下时强劲的推背感大大超出了我对这台车心理预期。

        值得一提的是，这块拨片并不是一般电动车上用来调节动能回收等级的，而是可以直接充当“刹车”用的，只不过制动效果是完全依赖电机反拖力矩来完成。在时速100km/h左右时，通过按下这块拨片，电机的动能回收功率最高能达到62kW！比许多快充桩的充电功率还要高。使用熟练之后，用这个拨片来制动是完全没问题的，而且动能回收功率还比踩制动踏板要高的多。

        松开加速踏板滑行时，微蓝7的电机回收功率在10kW左右，没有突兀的拖拽力。而为了权衡好驾驶舒适性和增加续航这两个矛盾，所以才增加了这一块动能回收拨片。意外的是，这一设计反倒成了一个驾驶乐趣之一，提前预判好制动距离，看眼仪表上的回收功率，每次只用这个拨片而不用液压制动就能停稳在前车后面，一想到动能的完全转化就颇有成就感。

        同样的，动能回收拨片的回收强度可以在单踏板模式中叠加使用，能用电机就能刹停的事何必用制动踏板呢？编辑部有位年轻试车手开过微蓝之后直呼：刹车可以当选配了！当然这只是句玩笑话啦，大家还是要注意道路安全不要可以模仿。

        性能测试

        0-100km/h百公里加速测试：

        米其林浩悦4轮胎抓地力非常棒，整段加速过程中轮胎都没突破抓地极限发生打滑，起步时车头轻微抬起但并不明显，前悬架压得住，车身姿态整体控制的不错。

        从加速曲线图可以看到微蓝7的G值曲线非常平稳，车速在达到60km/h前，加速G值基本保持在0.4G，电机的动力输出特性非常顺滑。最终测得别克微蓝7 0-100km/h加速成绩为7.72秒，这一成绩比官方给的8.6秒还更快了一点。相比起同级别的合资电动SUV，例如本田XN-V、现代昂希诺，微蓝7的加速性能是领先状态。

        100km/h-0百公里制动测试：

        在0-100km/h制动测试中，微蓝7前悬架支撑足够，没有特别明显的点头现象，车身姿态比大多数SUV稳健。制动减速度G值维持在-1g左右，制动力输出平稳，最终测得100km/h-0制动城际为37.48米。这一制动成绩在同级别中同样属于优秀水平，胜过其他两款热门竞品车型。

        噪音测试

        因为纯电动车没有“怠速”的工况，静止状态下关闭空调后测得的车厢内部噪音为36分贝，速度提上来后仍能够维持较高水准的静谧性，在同级别当中处于领先水平。在120km/h的法定限速下，噪音来源主要是风噪，底盘噪音以及胎噪部分的隔绝能力想当不错，静谧性达到了别克的高端旗舰昂科旗的水准。

        总结

        微蓝7是目前为止别克推出的第一款纯电动SUV，在见过太多油改电的合资新能源 汽车 后，出自通用新能源平台的微蓝7有太多的先天优势。微蓝7 17.98-19.98万元的售价并不低，但对于一些看重品牌口碑又缺少一块蓝牌的消费者而言，微蓝7将会是不可多得的一款产品，有优秀的行驶质感、丰富贴心的配置，颜值也很能打，最后用编辑部一位年轻试车手的话来总结微蓝7的表现：颇有大厂风范！（图/文/摄：太平洋 汽车 网 张景森）

爱标签更爱新鲜？试驾体验别克微蓝7

       别克VELITE-7是上汽通用别克品牌旗下首款纯电动SUV车型。以下是详细介绍：1、简介：别克微蓝7是别克品牌“电动化、网联化、智能化、共享化”战略布局的重要落子汇集了通用汽车全球在新能源车及三电技术的研发、设计、制造和认证等方面的深厚积累与前沿技术优势配备性能出众的LG动力电池NEDC续航里程达到500公里。新车作为别克全球首款纯电动SUV拥有别克全新的SUV设计风格和出众的空间表现配备最新迭代的智能互联科技与智能驾驶辅助功能结合上汽通用汽车完备的“智造”体系及服务保障将为主流合资品牌纯电SUV树立新的价值标杆。2、外观：全新的SUV和新能源车的设计语言让别克微蓝7拥有动感矫健的SUV身姿、现代优雅的内饰风格和超越同级的宽敞舒适空间。别克标志性的飞翼式立体格栅Logo两侧飞翼饰条变成光导式LED材质与回旋标样式的前LED光导日行灯连成一体。

深度：研判上汽通用微蓝7的电驱动技术及控制策略

       牌照，与新能源车“捆绑”最紧密的标签之一。而如果我们换个角度思索：当一款新能源车只有凭这一标签才被提及、被铭记，那不正是它最大的“败笔”么？

       这样的逻辑并不难懂，当一款车的特性≤该市场领域车型的共性，缺少特有印象点时，它在消费者脑海，或是市场竞争中被淹没，便是情理之中——消费大众所希冀的，从不是一款过于“大众”的车，这一点，别克微蓝7顿悟到了。

       作出这般判定的理由很简单：短暂的海口试驾活动中，微蓝7从设计到各个层面那种“不撕毁标签，也不缺失新鲜”的理念让我印象深刻。

       消费者抗拒的从不是“标签”，他们不过是执念于“新鲜”。举个例子：自从封闭式前格栅成为新能源车设计层面上的“政治正确”，新能源车前脸设计便日渐沦为一种缺乏想象力的存在。所幸的是微蓝7没有选择“照搬全抄”，而是给出了一个新的思路。

       微蓝7并非只是将前格栅进行封闭设计的常规操作，而是选择“进化”飞翼式前格栅设计，利用灯带、波纹纹理巧妙地避开这一同质化严重的现象，同时又成功延续了家族式的设计语言，这种创新+传承的设计手法和一味的跟风相比，是高下立判的。

       这种不跟风的执念同样可以在微蓝7的内饰设计上寻觅到踪迹，甚至是显而易见的——其并没有选择做出太多“电动化”的改变，而是选择反其道而行，在延续家族式内饰设计风格的基础上，融入一些“反电动化”的设计元素，例如随处可见的玫瑰金元素，这和其纯电动SUV的身份有些许不搭，但又不可否认这种设计手法所传达出的视觉效果是其它新能源车可望而不可及的，毕竟相比之下，很多新能源车“简约风格+大屏至上”的设计手法着实有些烂大街……

       而在谈及驾驶体验前，按照惯例，先来罗列一下微蓝7动力总成的账面数据。微蓝7搭载了最大功率130kW，峰值扭矩360N·m的永磁同步电机，配备容量为55.6kWh的三元锂电池组，官方NEDC续航里程为500km。

       而实际的驾驶体验中，微蓝7亦给到了我几个惊喜点——一些在其它电动车上难以被寻觅到的特性：其一，微蓝7在提速方面并不是台神经质的车，不会如不少电动车那般窜，其动力输出特性是可控、温顺的。其二，单踏板模式下，微蓝7收得很有度，不会如不少新能源车那般在该模式下会限制动力输出，而微蓝7则不会。

       其三，微蓝7配备了其它电动车所不具备的可增加动能回收强度的拨片，该拨片的回收强度可以叠加在单踏板模式上，所以只要你愿意你甚至可以把它当制动踏板用，只是驾驶体验会有所折扣。其四，微蓝7的全液晶仪表共会显示三个续航里程数据，其行车电脑会根据实际驾驶风格，实时显示最高和最低续航里程，如此一来，可以为驾驶员提供更接近真实情况的续航参考，这一点对缓解续航焦虑相当受用。

       写在最后

       在保留“共性”的同时，不丢失“特性”，这就是这一趟海口试驾活动中，微蓝7给我留下印象最深刻的记忆点。从内外设计层面到驾驶风格设定，微蓝7都没有刻意去撕毁新能源车的“标签”，但与此同时，它又没有缺失该有的“新鲜”，这一点在我看来是很重要的，毕竟，在现今同质化非常严重的时代里，丢失特性、缺失新鲜，相当于让消费者失去想象空间，失去记忆标签，这是致命的。

       所幸，微蓝7懂得用自己的方式让消费者记住了它。而消费者的幸运则在于，20万纯电动小型SUV里又多了微蓝7这么一个选择……

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

别克微蓝7试驾体验 合资品牌纯电SUV新选择

       2020年7月上市的别克微蓝7是上汽通用品牌下首款电动SUV，整车长宽高为4264x1767x1616mm、轴距为2675mm；驱动电机最大输出功率150千瓦、最大输出扭矩350牛米、最大转速8800转/分；搭载的动力电池系统能量密度XXX、装载电量55.6度电、NEDC续航里程500公里。根据别克官方对微蓝7的整车介绍看，具备用于平衡舒适性、续航里程和能量回收需求4种行车模式（标准模式、OPD单踏板模式、ROD一键增强动能回收模式以及OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收模式）可以由驾驶员自行选择。

       别克微蓝7电动SUV所集成的电驱动和控制技术、动力电池系统与热管理控制策略，全部采用基于LG提供的诸多技术整合而来。尤其是，微蓝7使用的2组软包电芯+1组液冷板的热管理技术，为通用集团最具特色的车载动力电池解决方案。微蓝7搭载的动力电池能量密度为133wh/kg，这种基于软包电芯和液态热管理控制技术，可以让电池总成内电芯最大温差控制2-3摄氏度，以安全性为牵引而非一味的寻求提高能量密度换取更长续航里程的研发策略。

       1、微蓝7基础技术状态：

       微蓝7延续了2016年之后量产新能源车的家族化外观识别特征，3D立体几何切面图案替代传统进气格栅，在前部、后部、侧围等外观覆盖件的造型遥相呼应，营造出“EV”专属特色。

       光导式LED飞翼镀铬条，与回旋标样式的前LED光导日行灯连成一体，形成贯穿式灯带。导流气帘强化展翼式设计元素，可减少前轮紊流，降低风阻，降低电耗。

       侧重于驾驶员行车便利性与操控安全的内饰及更多实体开关按钮，与当下太多“造车新势力”推崇的“一块大屏解决一切”的策略完全不同。

       多功能方向盘的左侧主要用于辅助驾驶和行车电脑控制、右侧区域用于对蓝牙和音响等常用功能控制。

       中央显示屏常规显示功能包括导航、音响和日常应用APP等功能。作为驾驶员显示屏行车参数的延展，中央显示屏提供了完整的能量流和动力电池电量分配状态。

       与在售其他品牌的电动汽车不同，微蓝7特别为驾驶员提供动力电池装载电量分配状态显示功能。在能量流的2级子目录中，可以显示百公里综合电耗、最近一次充满电后瞬时电耗以及用于驾驶、空调和电池调节电耗分配状态。

       其中电池调节项为热管理控制系统中低温预热和高温散热功能开启后所消耗的装载电量百分比。

       在空调系统控制面板上，可以对温度、风量、前后风挡玻璃除霜、内外循环以及座椅通风/加热功能进行快速选择。需要特别注意的是，为常用的音响、空调系统设定物理实体按键，并不是老套的设定，而是严格处于行车安全需要。

       微蓝7的换挡控制面板采用全新的按键式挡位选择技术，P\R\N\D挡全部由开关替代以往的传统换单杆或换挡旋钮。配合全新引入的“单踏板”操控模式，单独设定了1组激活开关（红色箭头所指）。为了便于快速激活辅助驾驶功能中的车道偏离系统，也单独设定一组物理开关（**箭头所指）。

       微蓝7长宽高4264x1767x1616mm、轴距为2675mm，得益于车型平台的电动化优势，后排乘坐空间可以与轴距2800mm车型相媲美，且平直的地板提升舒适性。

       2、微蓝7电驱动技术与动力电池热管理控制策略：

       此前测试的别克微蓝5?EREV车型，最大程度继承了通用旗下雪佛兰沃蓝达的电驱动技术。别克微蓝6（310版和420版）EV车型，是基于新能源政策、补贴以及电池“白名单”的硬性要求，改用上汽荣威ei5（300版和400版）的电驱动技术。别克微蓝7EV车型，则是在没有任何政策型要求大环境下，再次切换通用新能源车型习惯采用的源自LG的电驱动技术与软包电池系统。

       上图为微蓝7电动SUV前部动力舱各分系统技术状态特写。

       红色箭头：PDU控制模组

       白色箭头：LG提供的OBC控制模组

       **箭头：DCDC控制模组

       绿色箭头：LG提供的驱动电机控制模组

       蓝色箭头：博世提供的iBoost?2.0电液一体化制动总泵

       微蓝7电动SUV没有引入“X合1”类电控技术，包括电机在内的电控系统与充配电系统，全部由LG提供。而LG不仅仅是通用新能源车用分系统供应商，也是欧洲奥迪、大众和路虎等品牌新能源车用电动化主要供应商。

       从技术状态看，微蓝7的技术架构几乎就是此前美国市场量产的BOLT的升级版。尽管微蓝7搭载的最大转速只有8800转/分的驱动电机，与主流国产品牌车型相差甚远，但是采用与减速器一体化的油冷散热技术，则是降低电耗稳定性能的领先技术。

       微蓝7采用3组独立的循环系统用于电驱动系统高温散热、驾驶舱空调制暖系统，动力电池热管理系统的高温散热与低温预热功能的实现。

       **箭头：电驱动控制模组，DCDC、OBC和PDU控制模组共用的循环管路补液壶

       绿色箭头：驾驶舱空调制暖循环管路补液壶（与1组最大输出功率7千瓦的PTC控制模组串联）

       红色箭头：动力电池热管理循环管路补液壶（与水冷板控制模组和最大输出功率3千瓦的PTC控制模组串联）

       微蓝7的采用通用传统电驱动供应商LG提供的电驱动、充放电控制系统和动力电池系统。意味着关键的动力电池技术和热管理系统控制策略完全不同于微蓝6。

       绿色箭头：驾驶舱空调制暖系统的PTC控制模组（最大输出功率7千瓦）

       白色箭头：驾驶舱空调制暖系统循环管路补液壶

       蓝色箭头：动力电池热管理系统循环管路的水冷板控制模组

       红色箭头：与水冷板控制模组直接关联（固定）的空调管路分配阀

       **箭头：动力电池热管理系统循环管路的补液壶

       需要注意的是，微蓝7的动力电池热管理控制系统技术，较微蓝6EV版再次提升。动力电池用PTC模组设定在靠近动力电池线缆接口的最前端，只用很短的管路即可导入加热后的冷却液为电芯低温预热，直接节约非行驶用电耗。

       水冷板控制模组与空调管路分配阀直接关联（固定），一旦动力电池热管理系统的高温散热功能激活，来自电动空调压缩机输出的“冷量”经过分配阀直接与水冷板控制模组进行“冷量”交换，仍然是基于降低非行驶用电耗的有效措施。

       红色箭头：空调管路分配阀

       **箭头：水冷板控制模组

       在任何工作环境下，驾驶舱空调制暖系统是不会进行任何制冷动作。而驾驶舱空调制冷模式开启，这组没有运行驾驶舱空调制暖系统和冷却液温度持续降低，则受蒸发箱体内携带“冷量”的空调管与冷却液箱体前后设定的影响，进行了被动的“冷热”交换。最终，驾驶舱空调制暖循环系统的冷却液，受空调系统影响而被动制冷。

       在测试环节中，微蓝7的驾驶舱空调开启至最低温度运行1小时候后，动力舱内的驾驶舱空调制暖PTC模组和补液壶，温度持续降低甚至表面形成冷凝水。由于驾驶舱空调制暖管路只负责将独立循环体系中的冷却液经过PTC模组加热，通过电子水泵送至驾驶舱仪表台后的蒸发器内的冷却液箱体，最后在鼓风机的作用下吹出热风。

       上图为通过热成像仪观测微蓝7驾驶舱空调制冷系统开启后的PTC控制模组、水冷板控制模组及1组补液壶温度状态。

       红色箭头：驾驶舱空调制暖循环管路PTC控制模组表面温度降低至14摄氏度

       绿色箭头：驾驶舱空调制暖循环管路补液壶表面温度降至18摄氏度

       白色箭头：与电动空调管路分配阀关联的水冷板控制模组表面温度降至15摄氏度

       由于驾驶舱空调制冷模式开启，电动空调管路分配阀与直接关联的水冷板控制模组温度降至相等状态，不能判定此时动力电池热管理系统是否开启。

       动力电池热管理循环管路补液壶表面温度誉为47摄氏度

       取掉约2摄氏度的误差（热成像仪拍摄距离），在停车“怠速”并开启驾驶舱空调制冷模式，动力电池内部电芯温度誉为36或38摄氏度。由于微蓝7的动力电池电芯温度可以保持在-35至5摄氏度范围运行，在电池放电效率处于最小状态，热管理系统的高温散热功能没有开启。如果在高负载及电池充放电倍率持续增加的状态，热管理系统的高温散热功能会提前激活，将电芯温度保持在36摄氏度左右。

       上图为微蓝7电动SUV搭载的LG软包电芯与液冷板的结构简图。

       此前上市的凯迪拉克CT6?PHEV、微蓝5?EREV和此次上市的微蓝6?EV车型，都采用LG提供的软包三元锂电芯，结合通用自行研发的动力电池热管理系统控制技术和策略。为的就是要动力电池总成内部不同位置的软包电芯温度尽量保持一致。软包电芯没有硬质外壳，可以更充分的与贴合的液冷板进行“冷量”和“热量”的交换。

       微蓝7的动力电池总成能量密度为133wh/kg，在广汽新能源、上汽新能源以及海马小鹏类造车新势力车型搭载系统能量密度180wh/kg车型对比中完全不占优势。微蓝7使用的LG软包电芯的能量密度并不低，只不过上汽通用为微蓝7的动力电池总成铺设的过多的加强件，用来提高被动安全性。尤其“悬吊”在车身焊接底部的动力电池总成遇到类似于“穿刺”伤害时，钢制的下壳体虽然较重，但是保护效能更占优。

       3、微蓝7多种驱动模式主观感受：

       对于官方标定的NEDC续航里程500公里，实际使用环境的续航里程状态对比，受太多主观因素影响。综合微蓝7自重1.65吨、动力电池装载电量55.7度电等综合因素考量，全天候空调系统的综合续航里程或在450-470公里左右。

       8800转/分的驱动电机，在车速保持在70-80公里/小时，电机转速处于4000-4500转/分，处于耗电量相对经济的最佳行车速度区间。

       位于多功能方向盘左侧后端的“拨片”，在任意行车模式“短按”或“长按”，可以增加能量回收效率甚至可以完全替代制动系统。微蓝7配置的iBoost?2.0电液一体化制动总泵的控制策略是通过软件配合，尽量以电控模式提升能量回收效率，并根据制动踏板产生行程，将机械制动力与电控制动力“无缝连接”融合，向传统燃油车的制动效果贴合。

       微蓝7的能量回收力度排序为标准模式<标准模式+ROD

       在高速公路分道线划分清晰的用车环境，激活辅助驾驶功能十分便利，基本上就是“一键激活”状态。

       基于当前中国的法律法规并没有对智能驾驶甚至无人驾驶技术做出明确规定的时机，微蓝7没有像那些造车新势力十分激进的配置L2.5级无人驾驶技术。在用车环境、道路状态和法律法规三者条件都不具备推广更高级别智能驾驶配置的时候，上汽通用直接选择相对“保守”的智能控制技术的实车应用，对于终端车主来说无疑是一个明智的选择。

       笔者有话说：

       微蓝7的整体技术架构实际上就是通用自有新能源技术体系与整车应用的延伸。尽管微蓝7的电驱动和电控技术没有进“X合1”类的整合，但是133wh/kg动力电池总成系统能量密度，基于软包电芯和液冷板热管理控制策略的标配；3套循环系统的配置，尤其是动力电池热管理系统循环管路的独立设定，有效的保证车辆主被动安全效能。

       至于微蓝7在充电工况动力电池热管理控制策略，将会在后续深度评测中介绍。

       新能源情报分析网评测组出品

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

别克的电动化到底算不算优秀？——微蓝6 PHEV、微蓝7试驾报告

       在国内的电动车市场中，自主品牌一直处于主导性的地位，它们率先布局自己的产品抢占市场，获得了一定的保有量。而与自主品牌相比，外国品牌的反应就要慢得多，不过与其他品牌不同，通用对新能源车一直有着比较高的热情，很早就开始尝试新能源车型。早在2008年1月就推出了国内首款中高级混动轿车，君越Eco-Hybrid，不过当时的市场环境燃油车是占绝对主导地位的，消费者对新能源产品还是比较陌生，导致通用的新能源车型没有在市场上掀起很大的波澜。一直以来，通用集团都是在混动市场上有着很大的动作，但是就在今年7月份，别克首款纯电SUV微蓝7的上市吹响了别克在纯电SUV领域进攻的号角，那么今天我们就来看一看这款有着重要意义的微蓝7有着怎么样的水准，能否扛起别克纯电SUV领域的大旗。

       本次试驾的车型为，别克微蓝7?652E?互联智慧型，补贴后售价19.98万元。

       外观圆润饱满，富有未来感

       外观方面，别克微蓝7采用了家族最新的新能源车设计语言，封闭式的中网内部使用了亮黑色面板进行点缀,内置LED灯带，与“回旋镖”样式的日间行车灯连成一体，具有很高的辨识度。

       新车有着标准SUV车型的造型，悬浮式车顶、车顶行李架都出现在了微蓝7上。

       新车定位为一款紧凑型SUV，长宽高分别为4264/1767/1618mm，轴距为2675mm。轮胎采用了来自米其林的Primacy?4，尺寸为?215/50?R17，这款轮胎在湿地以及静音方面都有着不错的表现。

       车尾造型比较简洁，并没有什么很夸张的设计。贯穿式的尾灯与车头相呼应，并且在车尾下方加入了大面积的防刮材质，为整车增添了一些“野性”。

       内饰布局合理?配置丰富

       内饰部分，别克微蓝7采用了环抱式的座舱设计，中控屏幕以及空调面板很明显的向驾驶员一侧倾斜，营造出了不错的座舱氛围。全系车型标配8吋全液晶仪表以及10吋中控屏幕，虽然在尺寸上可能并不是非常大，但是无论是在显示功能还是在显示效果以及操作的流畅度上都有着很高的水准。尤其是中控大屏，在界面切换以及打开、关闭app时没有明显的卡顿。车机内部整合了百度导航、百度语音助手、百度随身听、360°全景摄影等功能，并且支持OTA远程升级以及无线Carplay。虽然在中控的软件部分并没有像许多国产车一样那么丰富，但是它所搭载的功能都会在日常中被高频率使用。

       别克微蓝7配备了丰富的智能驾驶辅助系统，全系搭载ACC自适应巡航、碰撞缓解、碰撞预警、行人识别、智能远近光控制、车道偏离预警以及车道保持系统。并且在顶配车型中还加入了车道变更辅助、盲区预警、后方交通警报以及自动泊车功能。

       与现在许多车型不同的是，微蓝7同样保留了空调面板上的实体按键，操作起来十分的方便，并且配置上也非常丰富。全系标配方向盘加热，前排座椅加热以及空气净化系统，并且在顶配还配有座椅通风。在空调面板下方设置了一个12V电源，一个Type?A以及一个Type?C接口，并且还配有无线充电面板。

       微蓝7采用了旋钮式的换挡机构，操作简单。不过，新车依然没有自动驻车功能，这也是别克家族的“传统”了。中控部分的储物槽面积并不是很大，但是巧妙的设计了两个挡板，可以组合出灵活多变的空间，满足不同的使用需求。

       座椅支撑性好?车内空间大?但有明显不足

       微蓝7的座椅整体比较偏硬，但是对身体有着不错的承托。主驾驶为6项电动调节，但副驾驶依然为手动调节，这对于一个20万左右的车来说确实有一些说不过去，还需要在日后的改款中进行升级。

       后排座椅在乘坐体验上与前排并没有什么太大的差别，并且后排地台为全平，使得中间乘客也可以获得不错的腿部空间。值得一提的是，虽然后排没有空调出风口但是配备了两个USB接口以及一个220V电源，可以用来为手机以及电脑充电。

       后备箱的开口很大，不过顶配车型也没有配备电动尾门，使用起来稍微有些不方便，在常规状态下，后备箱空间为363升，把座椅放倒后空间可以达到1331升，并且空间十分平整。

       车身姿态从容?底盘具有韧性

       新车搭载了一台永磁同步电机，最大功率130千瓦，最大扭矩360牛·米。电池组是来自LG的三元锂电池，容量为55.6千瓦/时，综合续航里程达到500公里。交流充电时充满需要9.5小时，直流快充时从0到80%需要1个小时左右。

       动力感受上，其实微蓝7与其他的电动车型相比，并没有什么太大的不同，一脚电门下去可以感受到很强的加速感受，可以满足日常的使用需求。方向盘的调教比较轻，给驾驶者一种很轻盈的感觉，在城市中穿梭非常的轻松，没有任何的压力。

       新车在换挡按键在后面增加了一个单踏板模式的按钮，在开启单踏板模式后，松开加速踏板可以感受到很强的拖拽感，如果关闭这个模式的话，车辆会进行滑行，与传统燃油车非常相似。?

       悬架结构上采用了前麦佛逊后扭力梁的形式，整体的调校十分具有韧性，在一些烂路时对车身有着不错的支撑性，并且没有太多多余的晃动。但是在过一些大的沟坎时，后排的弹跳会比较明显，后排乘客的体验并不是非常好。?

       整体来看，别克微蓝7有着不错的配置以及设计，比较有未来感的外观造型，可以让它在路上赚到一些回头率。?

       在配置部分，全系都有着较高的水准，具有丰富的智能辅助驾驶系统以及舒适配置，并且在APP远程控制以及安吉星的加持下，可以为消费者带来更丰富的用车体验。

       总结，别克微蓝7依然继承了别克家族的优良传统，有着很高的机械水准以及设计。500公里的续航里程也属于目前的主流水准，有着不错的产品力，目前新车已经正式上市，市场表现值得期待。（作者：GZC）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

用左手来减速？除了在PS4上玩GT，开微蓝7也可以

       前言：本篇文章包括了两款车的试驾报告，字数较多，虽内容算不上特别详细，但也能算得上方方面面都聊到位了，很中立，没说瞎话。

       （本文中饱和度较高的为官图，其余未经美化的为实拍图）

       近16年，阅车无数，除了普通燃油车之外，我还试驾过很多新能源车，包括FCV燃料电池车，以及没有列入我国新能源车范畴的混合动力（包括弱混和强混）。我不是工程师，纯技术的东西我没资格品头论足，但是在试驾和使用后，再参考一些资料，最后结合在各国出差或旅游的所见所闻来看，现目前能把电动化做得非常优秀的企业真是很少。（这里所指的电动化是包括HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV电动车、FCV燃料电池车等广义上的电动化车型）。

       一些造车新势力、主流品牌甚至包括BBA等豪华品牌在内的电动化车型饱受诟病——自燃、短路就不说了，耐用度、实际效率和能耗衰减也是很大的问题，还有则是在开车过程中就能明显体会到的动力系统配合度问题。

       说回主题，首次接触上汽通用别克的电动化车型是我出差广州时，自己租了一台共享汽车——?微蓝6纯电动车，两次跑了共计200公里，当时分享到咱《掌尚车市》车友群，感觉还行。但因为是出差，没来得及细细研究它的功能。这次特地试驾微蓝6?PHEV、微蓝7，必须得谈谈别克的电动化到底算不算优秀。

       微蓝6PHEV：

       驾驶质感不错?人性化尚待提高

       混合动力因为是需要发动机和电动机协同工作，所以它们的默契度很重要，能带给驾乘人很直观的感受。想当年，某豪华品牌请来国内一流高校的汽车工程学教授站台，说那混动技术全球NO.1，我开了一圈之后对其嗤之以鼻——顿挫感爆棚的混动系统，也敢说NO.1——试驾会的Q&A环节之后，我被人家拉黑了，却在微博收获了很多粉丝。呵呵~

       聊聊微蓝6?PHEV的表现，在D挡模式下无顿挫，拥有赛传统燃油机+CVT的感受，丝滑平顺犹如纯电动车。

       切入L挡，可实现类似电动车的“单踏板驾驶模式”，即松开加速踏板后，能量回收介入明显，犹如刹车般的拖拽感同样明显。

       该车还有个HOLD模式——锁定模式，能人为启用发动机。为何设置这种功能？别克的考虑是，在高速行驶时，人为启用发动机，能将电池电量保持在一定区间内，仅使用发动机驱动车辆能带来更高的效率。

       也就是说，为了效率更高，我得在高速时切换模式。那么人性化的问题来了：且不说我得养成每次上高速要切换模式的习惯，就说城市快速路很容易堵车的境况下，我还得频繁手动切换HOLD模式，这难道不繁琐吗？如果能让这台车自动切换效率最高的模式那不是最好吗？所以，个人建议啊，除了D和L，咱们再搞一个Smart的模式，岂不是省心又高效？

       另外一个人性化的问题是，大屏里的能耗传输页面，真把我一个理科生整懵了，除了表达不太直观外，表达逻辑似乎也差强人意。但有的品牌能把这种能耗传输表达得非常清晰，配合驾驶感受，能给人一种舒心感以及强烈的心理暗示——我开着的是一台拥有前沿科技的汽车。

       当然了，其他方面还不错，比如FCA前方碰撞预警、CMB碰撞缓解系统、LDW车道偏离预警系统、SBZA侧盲区预警等安全配置，以及别克eConnect智能互联科技、安吉星全时在线助理都比较好用，网上一查一大堆的功能这里就不赘述了。

       非常值得一提的、让我很惊讶的是，微蓝6?PHEV前排两侧居然是双层玻璃，这配置真是很厚道，虽然相对来说路噪和胎噪有点突出，但整车因为有QuietTuning静音科技加持，所以微蓝6?PHEV的NVH表现算得上是上乘之作。

       除了空间表现不错以外，悬架和底盘方面（请注意和下文的微蓝7对比）这款车的表现也很舒适且稳定，在颠簸路面时比较有较好的韧性，前排和后排的感受相差不大。在过弯时，车身姿态很整体，侧向支撑很到位。

       最后说说动力，在运动模式之下微蓝6?PHEV依靠电动机和发动机优秀的配合，具有如同纯电动车一般强大的低扭，拉上4个人还能有一些推背感，可圈可点。

       最后，中立地总结如下：微蓝6?PHEV官方标注的综合续航里程为780KM，这一点就一般般咯，不过结合补贴后15.98万～17.98万元的价格，其实在主流品牌里还算比较有性价比和质价比的，毕竟驾驶质感、科技配置都不错，而且颜值在线。

       微蓝7纯电动SUV：

       用料做工配置尚佳?舒适感一般

       简单聊聊微蓝7纯电动SUV，空间一般，500km的续航能力还行，补贴后17.98万和19.98万元的售价适中，内饰设计非常时尚，用料和工艺可圈可点。此外，因为有BOSE音响、流媒体后视镜、别克eConnect智能互联科技、以及一系列的驾驶辅助系统等装备的加持，其配置也不错。

       然而，在乘坐舒适感方面，微蓝7纯电动SUV和微蓝?6?PHEV不在一个级别上——微蓝7在普通路面上，也有很“别克”的底盘调教，但在过一些比较明显的坑洼包括减速带时，它的韧性有一定的丢失，特别是后排的颠簸且摇晃的不适感明显强于前排。后来一查资料才发现，微蓝7的后悬架是扭力梁式的，牺牲舒适性是必然的了。再加上SUV重心较高，这款车在转弯时，侧向支撑有点差强人意。所以微蓝7纯电动SUV更适合女生那种喜欢不紧不慢开车，或是不太追求驾乘质感的人群。

       动力上，微蓝7和很多合资品牌的电动车类似，加速没那么突兀和激进，线性和舒适才是它主打的方向，但动力表现仍然很优秀。

       值得聊聊的是它的四种驾驶模式，我为此花了不少的时间研究和体验。

       微蓝7拥有“标准模式”、“OPD单踏板模式”、“ROD一键增强动能回收”以及“OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收”四种模式组合：

       标准模式就不细聊了，我几乎感受不到能量回收，无任何不适感和顿挫感；

       OPD单踏板模式，我最喜欢的模式，类似于微蓝?6?PHEV的L挡，松开“油门”时会感受到车辆似乎在自动刹车的那种拖拽力；

       ROD一键增强动能回收，通过手动拨片来实现强动能回收，但它需要一直按住拨片才生效，感觉像是拨片刹车。这种模式下，拖拽力更强，走走停停间几乎不需要踩刹车就能实现制动。但我不太适应此种模式。

       OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收，则是第二和第三种模式的叠加。虽然能实现最强动能的回收，但拖拽力太强，以致我不会考虑再次体验。

       如果要用一句话总结微蓝7纯电动SUV的这几种驾驶模式的话，即别克为了实现更高效率，搞出了这几种模式的初衷很美好，而且很有新鲜感，研究和体验的过程比较有乐趣，也很有谈资，但在日常操作中，相信更多的人和我一样，使用前两者模式的频率会更高。

       写在末尾：

       从这次试驾的两款车对比来看，抛开轿车和SUV的功能性不谈，我更倾向于微蓝6?PHEV，因为动力尚佳，空间、操控和颜值更优，同时，PHEV的属性——没电用油很省，能充电则更省——它不会带给我里程焦虑，不改变我的用车习惯。

       有人说：造车新势力一股脑地推出新能源车，抢食了很多传统主流车企的份额，但传统车企一旦发力电动车领域的话，将把新势力们逼上绝路。

       这句话我是比较赞同的，因为传统车企的电动车的推陈出新之速度看似较缓，功能花样也不花里花哨，但它们更严谨（研发周期和路试时间更长），也就是说更有技术积淀，更具稳定性和安全性，且更有品牌号召力和多年积累的口碑，后期使用也更有保障。就像这次试驾的别克，所以现在我觉着除了丰田、日产、现代，别克的电动化水准也算很不错的了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

微蓝7对比昂希诺纯电动，续航达500km的纯电合资小型SUV该选谁？

        [汽车之家?原创试驾]?不知道在限牌限号的城市中生活工作的朋友，是否有想过购买一台纯电动小型SUV来当作日常的出行伙伴。手握20万元预算，有不少中国品牌的纯电动小型SUV可选，但如果不想买中国品牌呢？你会发现奥迪Q2L?e-tron有点儿贵，续航也不太行；丰田C-HR?EV的续航还可以，但是超了一些预算；标致e2008嘛，也是续航差点儿意思。那么可选的就只有现代昂希诺纯电了吗？随着别克微蓝7在成都车展期间正式上市，这个答案不再是唯一的了。

       ●外观回顾

这里也先简单提一嘴，别克微蓝7共推出了两款不同配置的车型，指导价分别为17.98万元和19.98万元，此次我们试驾的自然是其中的高配车型，即指导价19.98万元的652E互联智慧型。经常关注我们的朋友应该都还记得，7月初时我们已经对微蓝7做了一次全面的静态体验，不过这一次我们还是先从静态内容开始说起，因为我觉得微蓝7的设计，还是挺有意思的。

微蓝7的车身侧面，尤其是侧面的上半部和昂科拉GX的设计十分相似。而微蓝7的车身长度虽不及昂科拉GX，但轴距却比昂科拉GX长了35mm，从那很短的前后悬就能感觉出来。细心的朋友也许还会发现微蓝7的后门车窗尺寸要小一些，其实坐在微蓝7的后排感觉还是挺敞亮的，不会引起“幽闭恐惧症”。

       ●家族内饰有豪华感

微蓝7的内饰同样使用家族式内饰设计风格，并未做出很多“电动化”的改变，燃油车上的一键启动、电子排挡都被保留了下来，8英寸的液晶仪表和10的英寸中控屏，两者尺寸都不小，但也不会过分“抢戏”。此外微蓝7的中控向驾驶者一侧大约偏转7°，也是体现了以驾驶为中心的理念。

这套车机系统可以算是eConnect?2.5系统，和昂科威S的车机是一样的，对其整体表现感兴趣的朋友，可以看看此前由我的同事朱力神撰写的车机体验文章。

在看过配置差异之后，我在这里会推荐计划购买微蓝7的朋友选择高配的互联智慧型，因为高出的2万元指导价能获得不少配置，除了上面提到的这几个，还有倒车车侧预警、真皮座椅、前排座椅通风、7扬声器的BOSE音响、车内氛围灯等配置，可以说是物超所值了。

主驾驶座椅可以电动调节，但只是电动6向调节，不可调节座垫的俯仰角度，如果能把座垫俯仰角度调节也加进去，相信可以得到更高的评价。后排座椅的表现中规中矩，但没有配备后排空调出风口有些遗憾。

虽然车内的空间被乘坐空间占了大头，但微蓝7的行李厢在不拆底板的情况下，依然能够装下我们日常测试用的三个不同尺寸的拉杆箱。关于车内储物空间和乘坐表现我就不多赘述了，因为此前我的同事（对，又是朱力神）已经对微蓝7进行过详尽体验，感兴趣的朋友可以点击下方链接翻看此前的体验文章。

       ●动力系统

微蓝7的两个配置车型搭载相同的永磁同步电机，三元锂电池组的容量也相同。电动机的最大功率为130kW，最大扭矩360N·m；电池组容量为55.6kWh，官方NEDC续航里程为500km。这也是我为何会在文章开头提到昂希诺纯电的原因，因为它俩的NEDC续航里程完全相同。

       ●驾驶感受

最大功率130kW、最大扭矩360N·m的电动机来驱动整备质量1660kg的微蓝7，哦不，加上我一共1760kg的微蓝7并不费劲，此前我们曾获得了微蓝7的测试机会，当时的测试感受和现在相同，加速很轻快，且稳健。想看测试成绩的朋友可以直接往下划，也可以听我再叨叨几句微蓝7的驾驶表现，看看驾驶员的左手，对微蓝7的重要性。

虽然在正常行驶过程中刹车表现很线性，但在像挪车或蠕行等低速情况下，会感到制动力偏软的情况，需要多踩一些刹车踏板才能将车完全停住。后来和工程师交流，其表示微蓝7确实是这样的一个刹车调校风格，也是蛮有意思的。

在普通（常规）驾驶模式下，除了听不到发动机的声音，微蓝7的驾驶感受和燃油车没有太大差异，也是因为普通模式下的动能回收强度并不大，或者说轻微。所以为了能够让驾驶者在普通模式下“临时”提高动能回收强度，增加一些续航里程，别克的工程师想出了这样一个解决办法。

在拥堵的早晚高峰路上，走走停停，用这个拨片来控制车速，右脚无需再在加速和刹车踏板之间来回倒腾，这样的体验还是蛮有意思的，就像在PS4上玩儿GT赛车一样，都是用左手食指（我的手柄设定）来减速。

由于在单踏板模式下动能回收强度略大，在时走时停的路况中，频繁前后转移的加速度会影响到乘坐舒适度，所以日常还是推荐使用普通驾驶模式，辅以动能回收增强拨片，既保证了乘坐舒适性，又能按需回收部分动能并转化成续航里程。看来普通驾驶模式和动能回收增强拨片还是一对不错的CP。

在行驶过程中，微蓝7的车内并不会有明显的电流声，传递到车内的风噪和胎噪也都被抑制掉了很大一部分，即使车速超过90km/h，车内的噪音也不会影响到乘客间的正常交流。不过有一点比较遗憾的是，微蓝7的车道保持功能只能起到一个纠偏的作用，不能保持车辆在车道内居中。

       ●加速测试

接下来就是测试了。测试当天的天气条件并不怎么好，刚下过雨的路面并未全干，不过微蓝7的加速表现足够让人满意了。在测试时还没有官方数据，最终我们测得微蓝7的0-100km/h的加速时间为7.42s，超过之后给出的官方数据1s有余，wow……

       ●刹车测试

在之后的刹车测试中，微蓝7的刹车系统表现稳定，几组测试的成绩都在40m出头徘徊，没能刹进40m略有遗憾，但40.26m的100km/h-0的刹车距离也不差。这里我又要搬出昂希诺纯电了，因为此前我们实测昂希诺纯电的0-100km/h的加速时间为7.85s，100km/h-0的刹车距离是40.58m，也是和微蓝7相当接近。

       ●编辑点评

总的来说，微蓝7的驾驶感受还是比较接近于燃油车，这可以吸引到此前有过燃油车驾驶经历的消费者，或者因限牌原因想新增一台新能源车的消费者。此外不错的外观，豪华的内饰质感，充足的乘坐空间，比较丰富的配置，组成了这台微蓝7。当然也还有部分可以继续优化的地方，比如座椅稍有些硬，后排没有空调出风口等等，毕竟车无完车吧。最后相信大家也比较关心微蓝7的续航，NEDC续航500km的微蓝7在我们EV?AH-100测试中到底能跑多远？别急，测试车就快安排上了。（图/文/摄?汽车之家?周尤）

最全面的小型纯电动SUV？简单体验上汽通用别克微蓝7

       成都车展期间，别克旗下的纯电动小型SUV——微蓝7正式上市，补贴后售价17.98万-19.98万元。作为一台合资品牌纯电动小型SUV，微蓝7的补贴后售价做到了20万元以内，同时500km的续航里程对于消费者也很有吸引力。不过在同一市场，现代昂希诺纯电动17.28万-19.88万元的售价区间略低于微蓝7，并且其NEDC续航里程同样为500km。因此本期《湃客帮选》就挑选了这两款合资纯电小型SUV进行全方位的对比，看看美系与韩系谁能更胜一筹。

       微蓝7的外观造型采用了家族式设计语言，通过一根LED灯带将两侧大灯相连，不仅辨识度颇高，而且还拉伸了横向视觉宽度。另外保险杠两侧的导流口造型以及镰刀型的LED日行灯都十分犀利。新车侧面的层次感十分丰富，并且C柱上方的黑化处理还营造出悬浮式车顶效果。微蓝7的尾部则能看到时下流行的贯穿式尾灯，与前脸形成首尾呼应，车顶扰流板也增加了一丝运动感。

       昂希诺纯电动基本延续了燃油版车型的外观造型，但换装了封闭式进气格栅表明其新能源身份。相较微蓝7而言，昂希诺纯电动更具跨界气息，车身四周都覆盖了粗壮的黑色塑料包围，野性十足。昂希诺纯电动的前后灯组还都采用了分体式设计，相当彰显个性化。

       从外观设计而言，可以看出两款车型都主打年轻消费者。相对来说，昂希诺纯电动的风格更偏向于激进与运动，而微蓝7的外观细节在时尚之余也塑造了一定的精致感。就湃客个人而言，我觉得昂希诺纯电动的车身比例更协调，而微蓝7则略显臃肿。

       微蓝7的内饰采用了环抱式设计，并且在中控以及门板区域皆覆盖有大面积的软性材质，再辅以缝线处理以及亮色饰条点缀之后令车内质感可圈可点。配置方面，微蓝7配备了8英寸的液晶仪表和10英寸的中控屏幕。其中，10英寸中控屏集成了eConnect互联系统，支持在线音乐、导航、OTA升级等，功能丰富且实用性也不错。高配车型还有流媒体后视镜、手机无线充电和BOSE音响。

       昂希诺纯电动的内饰布局与燃油版车型也并无太大差异，整体较为简洁。内饰用料方面，昂希诺纯电动的中控台和门板扶手区域都采用了软性材质，但门板上方和中控台两侧大腿容易触碰的区域为硬性材质。昂希诺纯电动的液晶仪表尺寸为7英寸，虽然尺寸并不算大，但也能显示较全面的信息。10.25英寸的中控屏幕则集成了百度智能网联2.0系统，可以分屏显示，也支持手机互联映射，功能丰富性以及易用性与微蓝7平分秋色。

       内饰设计层面，湃客认为微蓝7的设计感更为出色，营造的档次感和豪华感高于昂希诺纯电动；多媒体方面，两车的车机系统功能都相当强大，可玩性也较高。

       虽然都定位于小型SUV，但可以看到微蓝7除了宽度之外，其它车身数据相较昂希诺纯电动均存在一定的优势。下面，我们就来看看两者的实际空间表现如何。

       身高173cm的体验者乘坐微蓝7，后排腿部空间接近3拳，头部空间则还剩余4指距离，宽裕的后排空间处于同级别的中上游水准。值得一提的是，微蓝7的后排地台做到了纯平并标配了可开启全景天窗，乘坐舒适性以及车内开扬感都做得不错。微蓝7的后备厢较为规整，且后排座椅支持4/6比例放倒，座椅放倒后与后备厢地台呈一平面，还可将后备厢空间扩展至1331L，装载能力符合预期。

       而当相同身高的体验者来到昂希诺纯电动的后排，此时腿部空间仅剩余1拳，头部空间则为3指。昂希诺纯电动的后排中间地台还有凸起，好在凸起程度较低。此外，昂希诺纯电动全系均未配备全景天窗，入门车型甚至没有天窗，后排乘客长时间乘坐可能会产生一定压抑感。后备厢空间方面，昂希诺纯电动的官方后备厢容积为332-1114L，而且后排座椅放倒后与后备厢地台呈一斜面，影响了装载能力。

       就空间而言，微蓝7无论是乘坐空间还是后备箱空间都要领先于昂希诺纯电动，并且优势十分明显，不过两者的乘坐舒适性相近。

       从动力参数来看，两车各有优劣，微蓝7的总扭矩更高，而昂希诺纯电动的总功率更占优，而两车的工信部纯电续航里程都可以达到500km。另外微蓝7的充电时间要比昂希诺纯电动更快。

       动力方面，微蓝7采用了最新一代的别克eMotion电驱技术，电机最大功率为130kW，峰值扭矩高达360N·m。电池方面，微蓝7配备了三元锂电池组，电池组容量为55.6kWh，NEDC续航里程达500km。值得一提的是，微蓝7的电芯来自LG化学，电池包采用了复合材料并进行轻量化集成设计，具备液态热管理技术，使电池组具备主动冷却、加热功能。

       动力方面，昂希诺纯电动搭载了大陆电子的三合一集成电驱系统，电机最大功率达到了150kW，扭矩最大输出310N·m。昂希诺纯电动0-50km/h的加速时间为3.5秒，实测百公里加速时间在8秒以内，极速可达170km/h。电池方面，昂希诺纯电动搭载的是来自于宁德时代的三元锂电池组，电池组容量是64.2kWh，NEDC续航里程同样为500公里。

       微蓝7和昂希诺纯电动在续航里程和动力输出方面表现十分接近，基本打了个平手，而微蓝7的充电时间有略微优势。

       如开头所言，微蓝7的补贴后售价为17.98万-19.98万元，共推出了2款车型；昂希诺纯电动的补贴后售价为17.28万-19.88万元，提供3款车型可选。因此在配置对比环节，湃客选取了17.5万元和20万元两个价格段对两车相应车型进行对比，看看性价比孰高孰低。

       17.5万元左右价格段

       在17.5万元价格段，湃客选取的是两车各自的入门车型。虽说微蓝7的补贴后售价高了7000元，但能够收获到自适应巡航、车道保持辅助系统以及主动刹车等齐全的驾驶辅助配置；无钥匙启动/进入、倒车影像、远程启动、主驾驶位电动调节、10英寸中控大屏也拥有很高的实用性；LED大灯、全景天窗、方向盘加热等功能则提升了车辆档次感。相较而言，昂希诺纯电动的入门车型配置就要简陋许多，除了自动驻车和多连杆式后独立悬架便再无优势可言。这一价格段，显然是微蓝7的配置表现更为出色，更值得推荐。

       20万元左右价格段

       20万元价格段，可以买到两车的顶配车型。这一价位，两车的配置差异有所缩小。不过在这一价位，昂希诺纯电动的配置表现仍落后于微蓝7。微蓝7的配置优势在于BOSE音响、360度全景影像、流媒体后视镜、全景天窗、感应雨刷以及真皮座椅等。因此在这一价位湃客仍更推荐购买微蓝7。

       经过今天这场对比之后，可以看到微蓝7在内饰豪华感、空间宽裕程度方面都要比昂希诺纯电动做得更好，而在配置丰富程度上也是值得夸赞。当然，微蓝7也并非没有缺点，湃客认为其如果能够将扭力梁式非独立后悬架更换为独立悬架，并且配备日常实用性较高的自动驻车功能，那么将更容易受到消费者们的认可。总的来说，如果想买一台合资品牌纯电动小型SUV，在微蓝7和昂希诺纯电动两款车中，湃客更推荐的是微蓝7。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       小型SUV这一细分市场在传统燃油车领域内只能算是不温不火，毕竟个头更大的中型、中大型SUV现在也没多少钱，而且油耗都还不错。可是到了纯电动领域，小型SUV一直是最热门的竞争市场，因为尺寸更大的纯电动SUV很少也很贵，而小型纯电动SUV刚好可以在价格、电量和能耗等多方面做到一个出色的平衡，以市区代步为主的定位也不需要太大的空间。所以，为了提升竞争力，这个细分市场内的车型都在尽量追求全面。

       而如果说真要找出一台短时间内挑不出毛病的车型，我想别克微蓝7肯定可以算一号。上汽通用别克的这台全新纯电动车型，不仅颜值能打，品质一如既往的优秀，还搭载了诸多前沿技术和安全设计。论全面，还真不怵任何同级车型。

       ●外观

       微蓝7的定位是瞄准国内消费者口味的小型纯电SUV，基于通用汽车全球新能源平台架构打造。和某些油改电车型所不同的是，微蓝7基于为纯电动汽车开发的全新平台，能够兼容覆盖到的车型非常广泛，涵盖了像Bolt?EV这样的微型电动车到中型车，甚至全尺寸电动SUV。

       所以别看它只是一台小型SUV尺寸，纯电动平台之下使得微蓝7的轴距出色，可以把更多空间让给座舱，短前后悬设计和流线形低风阻造型让人眼前一亮。

       外观上看微蓝7保留了此前Velite微蓝家族的大量设计元素，不过其车身整体线条更加圆润饱满。全封闭式的前脸是电动汽车的专属特征，别克家族的飞翼式“格栅造型”通过一道亮黑饰条和大灯组塑造，家族特征得以传承下来。

       两只全LED前大灯与亮黑饰条衔接的自然流畅，很多新势力造车喜欢的星环式LED日间行车灯，在微蓝7上也同步出现，夜间点亮后效果不俗。

       车身侧面的造型有点眼熟，一看就是出自上汽通用的设计底子。车侧的线条利用非常出色，通过多条上扬的立体腰线，以及C柱位置黑色饰条，营造出了非常年轻运动的气息和悬浮式车顶效果。

       尺寸方面，微蓝7的长宽高分别为4264*1767*1618mm，轴距达到2675mm，占整车长度的63%，同级其他车型难以企及。

       直流快充与交流慢充两个充电口，都集中在左前翼子板位置，省去了充电时还得根据快慢充考虑如何停车的麻烦。

       车尾的造型则显得有些板正，也没有采用目前常见的大角度溜背设计。不过贯穿式LED尾灯的造型还是增加了一点新鲜感，底部大面积的黑色护板同时看起来有些跨界风格。

       微蓝7配备了一套双色运动风格轮毂，轮胎采用米其林浩悦4代，规格为215/50?R17，在舒适性和静音方面表现突出。

       ●内饰

       别克的内饰设计在不同车型间很少会有重复套娃的嫌疑，这台微蓝7的内饰虽然是第二款纯电动微蓝系列产品了，可从中控布局到实体按键小细节上都是非常新颖的设计。

       微蓝7?的内饰布局以驾驶者为中心，整个中控台向驾驶员一侧倾斜了7°。悬浮式的中控大屏以及左右不对称的内饰设计，算是当下别克品牌的家族特征。

       内饰用料方面微蓝7虽然主要以搪塑为主，辅以部分皮质包覆，但是通过多种不同材质的组合拼接，以及暗金色装饰条的搭配，为整车内部营造出了不错的豪华感和质感，这也是一众合资品牌最拿手的。

       平底式三幅多功能方向盘采用了真皮包裹，手感和舒适性出色，中间的别克Logo外圈使用了蓝色装饰，体现新能源身份。

       全液晶仪表尺寸为8英寸，UI界面设计比较独特，以中部圆形为中心，分为三个部分。对主要行车信息，如车速、续航、电机功率和辅助驾驶功能状态等等都在首屏，比较清晰直观。

       10英寸中控大屏内部搭载了eConnect?2.5智能互联系统，功能非常全面，内置QQ音乐、喜马拉雅等常用媒体娱乐应用，使用起来的便捷度和响应速度合乎预期。这套系统支持OTA升级、远程控制，同时还有Carplay和Carlife等等。

       其他亮点配置还包括流媒体后视镜，可视角度非常广，且支持液晶自动防炫目；高配车型上除了前排座椅加热，还配有座椅通风和方向盘加热，冬夏不再发愁；前排除了一个USB接口和Type-C接口以外，还有手机无线充电功能。

       微蓝7的前排主驾驶座椅支持电动调节，座椅主要突出支撑和包裹性，填充物的柔软度一般。

       后排地板为纯平，没有丝毫凸起。虽然没有独立的空调出风口，但是设计了两个USB接口和一个230V电源插头，扩展性很丰富。

       ●动力

       微蓝7搭载了别克最新的eMotion智能电驱技术，电机的最大功率为130kW，最大扭矩360N·m。电池容量为55.6kWh，NEDC续航500km，足够日常使用了。

       微蓝7的驾驶模式比较简单，没有太多复杂模式可以选择，除了标准D挡模式外，只留下运动模式和单踏板模式，连经济模式也被省略了。其实对消费者来说，太多的驾驶模式反倒有较高的学习成本。一天使用下来发现留下的这两个模式确实是最为常用的，而且还避免了纠结其中的模式选择，一般而言D挡就行，因为此时加速踏板的线性程度可以胜任多种驾驶场景。

       微蓝7的加速踏板线性到什么程度呢？即便施加一点点力，踏板的轻微动作也能在仪表上的电机功率数据上反应出来，如果你的脚下动作控制的足够精细，甚至可以精确控制电机的输出功率误差在1kW左右。总之加速踏板非常听话，脚下一点细微动作都被觉察到，易上手程度是油车所不能比拟的。

       开启运动模式，加速踏板的细微动作会被放大，踏板行程才刚刚过半，瞄一眼仪表盘，此时电机就已经有100kW的输出功率了。提速效果没得说，官方给出的百公里加速成绩是8.6秒，但我觉得100km/h以下时强劲的推背感大大超出了我对这台车心理预期。

       微蓝7在方向盘上配备了一个用于调节能量回收强度的拨片，可以更方便的随时根据需要调节。在时速100km/h左右时，通过按下这块拨片，电机的动能回收功率最高能达到62kW！比许多快充桩的充电功率还要高。使用熟练之后，用这个拨片来制动是完全没问题的。每次只用这个拨片而不用液压制动就能停稳在前车后面，一想到动能的完全转化就颇有成就感。

       而在正常情况下，松开加速踏板滑行时，微蓝7的电机回收功率在10kW左右，没有突兀的拖拽力。而为了权衡好驾驶舒适性和增加续航这两个矛盾，所以才增加了这一块动能回收拨片。

       底盘方面微蓝7是偏运动风格的调校，悬架对车身的支撑非常坚韧，侧倾很小。同时车辆的NVH表现也很出色，对路面和胎噪的过滤比较干净，高速时也仅有部分风噪传入车内，90-100km/h左右其车内噪音仅有61.5分贝。

       编辑点评：微蓝7是别克品牌推出的第一款纯电动SUV，在见过太多油改电的合资新能源汽车后，出自通用新能源平台的微蓝7有太多的先天优势。虽然17.98-19.98万元的售价并不低，但对于一些看重品牌口碑又缺少一块蓝牌的消费者而言，微蓝7将会是不可多得的一款产品，兼具优秀的行驶质感、丰富贴心的配置，颜值也很能打。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“微蓝7评测”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“微蓝7评测”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。