汽车连杆图片_汽车连杆

2024-08-11 14:13:35

1.汽车后平衡杆小连杆有什么用

2.汽车发动机活塞跟连杆方向要怎样分辨

3.为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车连杆图片_汽车连杆

汽车的多连杆和双叉臂有何区别，哪个更好一些？

两者都是用于车辆的减震悬挂系统，悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。

麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

?综上所述，悬架操控排名：多连杆=双叉臂>双横臂>麦弗逊>扭力梁>拖曳臂>整体桥>钢板弹簧

汽车后平衡杆小连杆有什么用

连杆是汽车发动机中的主要传动部件之一，他在柴油机中，把作用活塞顶面的膨胀的压力传递给曲轴，又受曲轴的驱动而带动活塞压缩气缸中的气体。连杆在工作中承受着着急剧变化的动载荷。连杆由连杆体及连杆盖两部分组成。连杆及连杆盖上的大头孔用螺栓和螺母与曲轴装在一起。为了减少磨损和便于维修，连杆的大头孔内装有薄壁金属轴瓦。轴瓦有钢质的底，底的内表面浇有一层耐磨巴氏合金轴瓦金属。在连杆体大头和连杆盖之间有一组垫片，可以用来补偿轴瓦的磨损。连杆小头用活塞销与活塞连接。小头孔内压入青铜衬套，以减少小头孔与活塞的磨损，同时便于在磨损后进行修理和更换。

汽车发动机活塞跟连杆方向要怎样分辨

连杆是连接活塞和曲轴的杆状零件。它的作用是把活塞承受的巨大压力传递给曲轴,使曲轴作圆周运动。

平衡杆的作用是在过弯时保持稳定性，另外也能提高车的刚性。高速过弯的时候车会有些扭曲?，平衡杆就是相对保持车辆的刚性，防止过度变形扭曲，提高稳定性。

平衡杆的作用是当左右两轮的水平高度不同时，为了防止造成杆身的扭转，平衡杆会产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。即：当左右两边的悬吊上下同步动作时平衡杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时平衡杆才产生作用。

扩展资料：

如果整车侧倾角刚度偏低，车身侧倾角过大，则应用横向稳定杆，以增加整车侧倾角刚度。根据需要可以在前后悬架上单独或同时安装横向稳定杆。

设计横向稳定杆时，除了要考虑整车总的侧倾角刚度外，还应考虑前后悬架的侧倾角刚度之比。为使汽车有不足转向特性，应使前悬架的侧倾角刚度比后悬架的稍大些。因此，比较多的车型都是在前悬架安装横向稳定杆。

一般是根据横向稳定杆的设计应力选择材料，目前国内使用比较多的是60Si2MnA材料。对于使用应力较高的横向稳定杆，日本推荐使用Cr-Mn-B钢（SUP9，SuP9A），应力不高的稳定杆用碳素钢（S48C）。为提高横向稳定杆使用寿命，应进行喷丸。

为减小质量，有的横向稳定杆用空心圆管制成，钢管壁厚和外径之比多为0.125左右。此时，比用实心杆外径增加了11.8%，但质量可以减小约50%。

参考资料：

百度百科-平衡杆

为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车发动机活塞跟连杆方向要怎样分辨：

1、活塞和连杆都有朝前标记。

2、发动机为了保证良好的配合性，里面的部件大多都是耦合的，没有互换性的，就是哪个活塞安在哪个缸是固定的，换了就不能保证良好的配合。

3、为了保证良好的配合，发动机的活塞不是圆的而是椭圆，因为在与连杆运动平面相垂直的平面上受力较大，活塞在此截面上是椭圆的长轴。

而这个椭圆也不是对称的，因为发动机永远朝着一个方向转，同样是向上的行程，活塞的两个长轴面磨损程度是不一样的，活塞截面椭圆的两个长半轴不等长。

4、连杆的道理也是一样的，因为活塞受力可以分解到连杆上，所以连杆受力已不是均衡的，这也是为什么活塞销不在正中间的原因。发动机的拉缸往往也是由于活塞运动过程中受力不均造成的。

扩展资料：

① 活塞连杆组装入气缸前，应对气缸壁进行清洁。

② 根据连杆上的标记和活塞上的标记，将活塞连杆组推入气缸。应注意不同系列发动机活塞顶上的标记方向有别，一般是朝向发动机的前方，用字或箭头表示。但是也有标记朝向发动机后方的，装配时切不可装错。

③ 当活塞连杆组推入气缸接近活塞环时，应注意活塞环开口位置。新型发动机多数为强化发动机，仅有两道气环一道油环，应使各环开口相错120°，并使环开口偏离活塞销中心线30°。

④ 在安装连杆大头盖时，应注意使连杆体与盖的相同标记位于同一侧，并在定位面上涂上干净机油。

⑤ 连杆螺栓拧入前，应在螺纹部位涂上少许机油，两只螺栓交替拧紧，当力矩达不到规定时应更换螺栓。

⑥ 活塞连杆组装配完后，应检查活塞在气缸中是否有偏缸现象。如果有偏缸，说明活塞连杆组在修配中，各零件公差不符合规定，应查明原因，妥善处理。

如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒?弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！

上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！

问题中的连杆属于汽车悬架中的一部分，汽车悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。

悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。

一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑，全车会有十数根一起来承接汽车重量，大部分的汽车重量在1吨到2吨之间，一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG，所以不用担心连杆无法支撑汽车的重量。

恩，那种我也经常看，不过那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车，后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的多数车辆支撑车身重力还得靠车架、副架将整车重量分摊给整体桥、螺旋弹簧和减震器，最后再均分到各个轮子上。这其中连杆也会起到一丢丢的支撑作用，但连杆的主要作用是连接车轮和车架、平衡稳定、保持车轮在标定范围内可以独立的随意变动。

以多连杆后悬挂为例，车轮会通过副架连接到车身骨架上（活性连接），螺旋弹簧、减震器一端连接车轮另一段也会通过车身副驾连接到车身骨架。车辆静止或者满座的情况下车身的重量基本都是靠它俩来支撑的，连杆几乎不会承车身重量。当车辆行驶起来车身重力主要仍是靠它俩支撑，但由于路面不平整会造成轮子摆动、倾斜、受力不均匀的情况，连杆这时会守到重力惯性影响但它的主要作用是：连接、平衡、拖拽、调节并分担一小部分运动惯性支撑。不过连杆的活动区间和力度也不是没有限度的，只要在调教设定的范围内都没事，不过一旦过于激烈驾驶，超过承受额定范围断杆、断轴、断副驾的情况也很多。

另外常见几款悬架支撑可以了解下：

麦弗逊

家用车居多也是最常见的前悬挂，麦弗逊悬挂的受力支撑主要靠的是减震和螺旋弹簧。当然在车辆运动的情况中下摆臂和防倾杆也会由于运动惯性受重力影响，但是受重力影响并不大，主要仍是控制轮子在一定范围内可独立调整。类似演变出来的双叉臂前悬挂、双球节、三连杆等虽然结构有差异但是性质一样。

双叉臂后悬挂

后悬挂遇到的比较多，也是成本最低的最省空间的独立悬挂，特点是由上下两个A型叉臂连接车身骨架或者副架。双叉臂后悬挂车身重量的支撑主要还是得靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态悬挂也是主要用来调整震动和轮子摆动幅度。

扭力梁悬挂

扭力梁就不多说了，一根大梁连接车轮，由减震器主要承担承受车身重量。运动起来后震动不可避免，两轮各自不独立只能靠减震和弹簧抵消震动。

扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂

和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+连杆的组合，承重仍然靠减震和弹簧。由于瓦特连杆的存在车辆运动起来驾驶感和操控感要比非独立悬挂好很多。这么粗壮结实的横梁你应该不会担心它断吧，不过结实不结实连接处的设计和用料才是关键。（回忆下别克的分体式衬套）

总之你可以理解为连杆是控制车轮调节摆动的的它并不是承载车身重量的。

这四根钢板卡子能承受一百吨的压力。

汽车连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。