微蓝7续航实测_微蓝7续航测试

微蓝7续航实测_微蓝7续航测试

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“微蓝7续航实测”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

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2.用左手来减速？除了在PS4上玩GT，开微蓝7也可以

3.纯电SUV／续航500公里，实拍别克微蓝7

4.爱标签更爱新鲜？试驾体验别克微蓝7

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       蓝色代表着智慧与冷静，从科学的解释是因为蓝色的冷色调会让人更具理智，与代表内燃机的炙热红色恰恰相反，这也是为何蓝色成为了电动车和混动车的标志色。别克则直接用蓝色为旗下的VELITE新能源车命名，微蓝系列由此诞生。

       MoMo此次试驾了别克刚上市不久的微蓝7纯电SUV，17.98万元起的亲民售价让微蓝7成为这个价位自主品牌的完美替代品，不但品牌更有优势，基于通用全新的纯电专用平台也让微蓝7在技术上有着同价位的“油改电”无法比拟的优势。

       首先坐进微蓝7的车内就能明显感觉到这是一台纯电平台打造的车型，电池与底盘是一体化设计，驾驶室下部分不会被电池组侵占，所以坐在微蓝7的驾驶室内感受是与正常汽车无异的，不会有“油改电”那种被架起来来的高坐姿。还有最关键的一点，纯电平台在安全性方面也要远远优于“油改电”。

       得益于纯电平台，同样尺寸的车没它电池大，配同样大电池的车没有它空间好。微蓝7的车身尺寸为4264×1767×1618mm，轴距2675mm，作为一款的小型SUV却能够拥有500km的NEDC综合续航里程，可以确定地说微蓝7就是同级别最强了。北京现在正处于不用开空调不用开暖风的季节，微蓝7的百公里电耗最低至13.1kWh，一天的试驾下来，剩余续航里程依然过半。

       微蓝7上搭载了别克新的eMotion智能电驱技术，永磁同步电机布置在前轴，最大功率为130kW（177PS），最大扭矩360N·m，百公里加速8.6s。电池电芯由LG化学提供，电量为55.6?kWh，30分钟充电可行驶213km，60分钟充电续航379km。

       微蓝7配有3种驾驶模式，普通模式、运动模式、单踏板模式。MoMo喜欢这种简单明了的感觉，D挡普通模式适用于99%的驾驶场景，另外两个模式有明确的需求差异，省去了模式选择的麻烦与纠结，对于不懂车的人来说也更加友好，什么ECO/湿滑/巡航等等都是脱裤子放屁，挂挡就它走它不香吗？

       D挡的电门响应非常线性，完全没有一些电动车让人晕眩的起步和加速感受，动能回收力度不强，与燃油车的发动机制动力度差不多，舒适自在。日常中低速行驶时的加速或者超车，对于微蓝7来说构成不了丝毫的压力，加速响应又快又直接，电动车加速的特点是这个价位的燃油车难以给予的。

       运动模式下动力输出更加灵敏，同样的踏板深度，电机的输出更加强烈，你可以从仪表上看到电机的输出功率，电门踩下一半时，电机的功率输出就已经超过100kW（136PS），推背感对于这个级别和定位的车来说超出预期，该模式更加适合在高速超车时使用。MoMo甚至觉得运动模式都可以取消，日常使用频率低，直接换成侦测踏板踩下的力度来激活更加简单，毕竟点按还是比较繁琐，而且有时候突然超车会想不起来。

       单踏板模式和普通电动车的单踏板逻辑无差，都是利用电机反拖制动力来减速，同时进行动能回收给电池充电。一般情况下，因为你无法精准控制电机的制动力，所以每次刹停依然需要踩刹车，动能回收利用并不充分。

       最有趣的部分来了，微蓝7在方向盘后的换挡拨片位置增加了一个动能回收拨片，这个拨片并不是调节强度用的，而是强制动能回收，相当于利用动能回收当做刹车。与踩刹车的动能回收不同的是，拉下拨片后机械刹车不参与制动，完全利用电机的反拖来刹车，并且可以完全刹停，最高动能回收高到62kW。

       虽然每个模式下都可以使用动能回收拨片制动，但是普通模式和运动模式下只拉拨片，完全不踩刹车还是怪怪的，因为强动能回收制动力再强也不如刹车，你经常会没有掌握好时机刹不住，最后还得补一脚刹车，显得手忙脚乱。

       所以单踏板模式才是动能回收拨片的完美搭档，先松开电门进行动能回收滑行减速，滑行得差不多了再拉下动能回收拨片加大减速力度，并根据速度拉下或放开拨片进行微调直至完全刹停。

       因为前半段滑行的自动动能回收已经帮你减慢了速度，所以最后一段距离就非常容易判断和掌握拨片的介入时机了，可以做到动能“百分之百”回收，这种“一米都不浪费”的成就感让人非常上瘾，乐趣十足，用起来完全停不下来（不是车停不下来，是人停不下来）

       微蓝7采用前麦弗逊/后扭力梁式悬挂，别看是小车，但底盘的调校依然是别克式的沉稳，细小振动过滤得很彻底，足够安逸，但是对于大冲击的化解不够充分，可能是考虑到悬挂对于电动车更重的车身下的支撑性，避震并不是很柔软。

       方向盘的转向力度倒是比较轻柔，符合车型定位，日常城市驾驶非常顺手。NVH的表现也一直是别克的优势，即使在微蓝7这样的小车上也依然如此，电流极小，胎噪抑制很好，高速风噪也算说得过去。

       总结：

       即使定位于小型车，500km续航依然保证了别克微蓝7处于电动车的第一梯队，作为合资车型，价格在10~20万之间的新能源主战场更有优势，而且相比同级别、同价位竞品糊弄事儿的“油改电”，纯电平台科技含量更高，在空间、操控、安全、布局等方面都有优势。

       从90年代的GM?EV1，到之后的雪佛兰Volt、Bolt、别克VELITE?5、再到如今的微蓝6和微蓝7，可以看到通用在新能源车上的巨大进步。正如通用前首席工程师彼得·萨瓦吉安（Peter?Savagian）所说“电动汽车亏钱也得做，不做学不到东西也没办法找到未来的路”。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

用左手来减速？除了在PS4上玩GT，开微蓝7也可以

       成都车展期间，别克旗下的纯电动小型SUV——微蓝7正式上市，补贴后售价17.98万-19.98万元。作为一台合资品牌纯电动小型SUV，微蓝7的补贴后售价做到了20万元以内，同时500km的续航里程对于消费者也很有吸引力。不过在同一市场，现代昂希诺纯电动17.28万-19.88万元的售价区间略低于微蓝7，并且其NEDC续航里程同样为500km。因此本期《湃客帮选》就挑选了这两款合资纯电小型SUV进行全方位的对比，看看美系与韩系谁能更胜一筹。

       微蓝7的外观造型采用了家族式设计语言，通过一根LED灯带将两侧大灯相连，不仅辨识度颇高，而且还拉伸了横向视觉宽度。另外保险杠两侧的导流口造型以及镰刀型的LED日行灯都十分犀利。新车侧面的层次感十分丰富，并且C柱上方的黑化处理还营造出悬浮式车顶效果。微蓝7的尾部则能看到时下流行的贯穿式尾灯，与前脸形成首尾呼应，车顶扰流板也增加了一丝运动感。

       昂希诺纯电动基本延续了燃油版车型的外观造型，但换装了封闭式进气格栅表明其新能源身份。相较微蓝7而言，昂希诺纯电动更具跨界气息，车身四周都覆盖了粗壮的黑色塑料包围，野性十足。昂希诺纯电动的前后灯组还都采用了分体式设计，相当彰显个性化。

       从外观设计而言，可以看出两款车型都主打年轻消费者。相对来说，昂希诺纯电动的风格更偏向于激进与运动，而微蓝7的外观细节在时尚之余也塑造了一定的精致感。就湃客个人而言，我觉得昂希诺纯电动的车身比例更协调，而微蓝7则略显臃肿。

       微蓝7的内饰采用了环抱式设计，并且在中控以及门板区域皆覆盖有大面积的软性材质，再辅以缝线处理以及亮色饰条点缀之后令车内质感可圈可点。配置方面，微蓝7配备了8英寸的液晶仪表和10英寸的中控屏幕。其中，10英寸中控屏集成了eConnect互联系统，支持在线音乐、导航、OTA升级等，功能丰富且实用性也不错。高配车型还有流媒体后视镜、手机无线充电和BOSE音响。

       昂希诺纯电动的内饰布局与燃油版车型也并无太大差异，整体较为简洁。内饰用料方面，昂希诺纯电动的中控台和门板扶手区域都采用了软性材质，但门板上方和中控台两侧大腿容易触碰的区域为硬性材质。昂希诺纯电动的液晶仪表尺寸为7英寸，虽然尺寸并不算大，但也能显示较全面的信息。10.25英寸的中控屏幕则集成了百度智能网联2.0系统，可以分屏显示，也支持手机互联映射，功能丰富性以及易用性与微蓝7平分秋色。

       内饰设计层面，湃客认为微蓝7的设计感更为出色，营造的档次感和豪华感高于昂希诺纯电动；多媒体方面，两车的车机系统功能都相当强大，可玩性也较高。

       虽然都定位于小型SUV，但可以看到微蓝7除了宽度之外，其它车身数据相较昂希诺纯电动均存在一定的优势。下面，我们就来看看两者的实际空间表现如何。

       身高173cm的体验者乘坐微蓝7，后排腿部空间接近3拳，头部空间则还剩余4指距离，宽裕的后排空间处于同级别的中上游水准。值得一提的是，微蓝7的后排地台做到了纯平并标配了可开启全景天窗，乘坐舒适性以及车内开扬感都做得不错。微蓝7的后备厢较为规整，且后排座椅支持4/6比例放倒，座椅放倒后与后备厢地台呈一平面，还可将后备厢空间扩展至1331L，装载能力符合预期。

       而当相同身高的体验者来到昂希诺纯电动的后排，此时腿部空间仅剩余1拳，头部空间则为3指。昂希诺纯电动的后排中间地台还有凸起，好在凸起程度较低。此外，昂希诺纯电动全系均未配备全景天窗，入门车型甚至没有天窗，后排乘客长时间乘坐可能会产生一定压抑感。后备厢空间方面，昂希诺纯电动的官方后备厢容积为332-1114L，而且后排座椅放倒后与后备厢地台呈一斜面，影响了装载能力。

       就空间而言，微蓝7无论是乘坐空间还是后备箱空间都要领先于昂希诺纯电动，并且优势十分明显，不过两者的乘坐舒适性相近。

       从动力参数来看，两车各有优劣，微蓝7的总扭矩更高，而昂希诺纯电动的总功率更占优，而两车的工信部纯电续航里程都可以达到500km。另外微蓝7的充电时间要比昂希诺纯电动更快。

       动力方面，微蓝7采用了最新一代的别克eMotion电驱技术，电机最大功率为130kW，峰值扭矩高达360N·m。电池方面，微蓝7配备了三元锂电池组，电池组容量为55.6kWh，NEDC续航里程达500km。值得一提的是，微蓝7的电芯来自LG化学，电池包采用了复合材料并进行轻量化集成设计，具备液态热管理技术，使电池组具备主动冷却、加热功能。

       动力方面，昂希诺纯电动搭载了大陆电子的三合一集成电驱系统，电机最大功率达到了150kW，扭矩最大输出310N·m。昂希诺纯电动0-50km/h的加速时间为3.5秒，实测百公里加速时间在8秒以内，极速可达170km/h。电池方面，昂希诺纯电动搭载的是来自于宁德时代的三元锂电池组，电池组容量是64.2kWh，NEDC续航里程同样为500公里。

       微蓝7和昂希诺纯电动在续航里程和动力输出方面表现十分接近，基本打了个平手，而微蓝7的充电时间有略微优势。

       如开头所言，微蓝7的补贴后售价为17.98万-19.98万元，共推出了2款车型；昂希诺纯电动的补贴后售价为17.28万-19.88万元，提供3款车型可选。因此在配置对比环节，湃客选取了17.5万元和20万元两个价格段对两车相应车型进行对比，看看性价比孰高孰低。

       17.5万元左右价格段

       在17.5万元价格段，湃客选取的是两车各自的入门车型。虽说微蓝7的补贴后售价高了7000元，但能够收获到自适应巡航、车道保持辅助系统以及主动刹车等齐全的驾驶辅助配置；无钥匙启动/进入、倒车影像、远程启动、主驾驶位电动调节、10英寸中控大屏也拥有很高的实用性；LED大灯、全景天窗、方向盘加热等功能则提升了车辆档次感。相较而言，昂希诺纯电动的入门车型配置就要简陋许多，除了自动驻车和多连杆式后独立悬架便再无优势可言。这一价格段，显然是微蓝7的配置表现更为出色，更值得推荐。

       20万元左右价格段

       20万元价格段，可以买到两车的顶配车型。这一价位，两车的配置差异有所缩小。不过在这一价位，昂希诺纯电动的配置表现仍落后于微蓝7。微蓝7的配置优势在于BOSE音响、360度全景影像、流媒体后视镜、全景天窗、感应雨刷以及真皮座椅等。因此在这一价位湃客仍更推荐购买微蓝7。

       经过今天这场对比之后，可以看到微蓝7在内饰豪华感、空间宽裕程度方面都要比昂希诺纯电动做得更好，而在配置丰富程度上也是值得夸赞。当然，微蓝7也并非没有缺点，湃客认为其如果能够将扭力梁式非独立后悬架更换为独立悬架，并且配备日常实用性较高的自动驻车功能，那么将更容易受到消费者们的认可。总的来说，如果想买一台合资品牌纯电动小型SUV，在微蓝7和昂希诺纯电动两款车中，湃客更推荐的是微蓝7。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

纯电SUV／续航500公里，实拍别克微蓝7

        [汽车之家?原创试驾]?不知道在限牌限号的城市中生活工作的朋友，是否有想过购买一台纯电动小型SUV来当作日常的出行伙伴。手握20万元预算，有不少中国品牌的纯电动小型SUV可选，但如果不想买中国品牌呢？你会发现奥迪Q2L?e-tron有点儿贵，续航也不太行；丰田C-HR?EV的续航还可以，但是超了一些预算；标致e2008嘛，也是续航差点儿意思。那么可选的就只有现代昂希诺纯电了吗？随着别克微蓝7在成都车展期间正式上市，这个答案不再是唯一的了。

       ●外观回顾

这里也先简单提一嘴，别克微蓝7共推出了两款不同配置的车型，指导价分别为17.98万元和19.98万元，此次我们试驾的自然是其中的高配车型，即指导价19.98万元的652E互联智慧型。经常关注我们的朋友应该都还记得，7月初时我们已经对微蓝7做了一次全面的静态体验，不过这一次我们还是先从静态内容开始说起，因为我觉得微蓝7的设计，还是挺有意思的。

微蓝7的车身侧面，尤其是侧面的上半部和昂科拉GX的设计十分相似。而微蓝7的车身长度虽不及昂科拉GX，但轴距却比昂科拉GX长了35mm，从那很短的前后悬就能感觉出来。细心的朋友也许还会发现微蓝7的后门车窗尺寸要小一些，其实坐在微蓝7的后排感觉还是挺敞亮的，不会引起“幽闭恐惧症”。

       ●家族内饰有豪华感

微蓝7的内饰同样使用家族式内饰设计风格，并未做出很多“电动化”的改变，燃油车上的一键启动、电子排挡都被保留了下来，8英寸的液晶仪表和10的英寸中控屏，两者尺寸都不小，但也不会过分“抢戏”。此外微蓝7的中控向驾驶者一侧大约偏转7°，也是体现了以驾驶为中心的理念。

这套车机系统可以算是eConnect?2.5系统，和昂科威S的车机是一样的，对其整体表现感兴趣的朋友，可以看看此前由我的同事朱力神撰写的车机体验文章。

在看过配置差异之后，我在这里会推荐计划购买微蓝7的朋友选择高配的互联智慧型，因为高出的2万元指导价能获得不少配置，除了上面提到的这几个，还有倒车车侧预警、真皮座椅、前排座椅通风、7扬声器的BOSE音响、车内氛围灯等配置，可以说是物超所值了。

主驾驶座椅可以电动调节，但只是电动6向调节，不可调节座垫的俯仰角度，如果能把座垫俯仰角度调节也加进去，相信可以得到更高的评价。后排座椅的表现中规中矩，但没有配备后排空调出风口有些遗憾。

虽然车内的空间被乘坐空间占了大头，但微蓝7的行李厢在不拆底板的情况下，依然能够装下我们日常测试用的三个不同尺寸的拉杆箱。关于车内储物空间和乘坐表现我就不多赘述了，因为此前我的同事（对，又是朱力神）已经对微蓝7进行过详尽体验，感兴趣的朋友可以点击下方链接翻看此前的体验文章。

       ●动力系统

微蓝7的两个配置车型搭载相同的永磁同步电机，三元锂电池组的容量也相同。电动机的最大功率为130kW，最大扭矩360N·m；电池组容量为55.6kWh，官方NEDC续航里程为500km。这也是我为何会在文章开头提到昂希诺纯电的原因，因为它俩的NEDC续航里程完全相同。

       ●驾驶感受

最大功率130kW、最大扭矩360N·m的电动机来驱动整备质量1660kg的微蓝7，哦不，加上我一共1760kg的微蓝7并不费劲，此前我们曾获得了微蓝7的测试机会，当时的测试感受和现在相同，加速很轻快，且稳健。想看测试成绩的朋友可以直接往下划，也可以听我再叨叨几句微蓝7的驾驶表现，看看驾驶员的左手，对微蓝7的重要性。

虽然在正常行驶过程中刹车表现很线性，但在像挪车或蠕行等低速情况下，会感到制动力偏软的情况，需要多踩一些刹车踏板才能将车完全停住。后来和工程师交流，其表示微蓝7确实是这样的一个刹车调校风格，也是蛮有意思的。

在普通（常规）驾驶模式下，除了听不到发动机的声音，微蓝7的驾驶感受和燃油车没有太大差异，也是因为普通模式下的动能回收强度并不大，或者说轻微。所以为了能够让驾驶者在普通模式下“临时”提高动能回收强度，增加一些续航里程，别克的工程师想出了这样一个解决办法。

在拥堵的早晚高峰路上，走走停停，用这个拨片来控制车速，右脚无需再在加速和刹车踏板之间来回倒腾，这样的体验还是蛮有意思的，就像在PS4上玩儿GT赛车一样，都是用左手食指（我的手柄设定）来减速。

由于在单踏板模式下动能回收强度略大，在时走时停的路况中，频繁前后转移的加速度会影响到乘坐舒适度，所以日常还是推荐使用普通驾驶模式，辅以动能回收增强拨片，既保证了乘坐舒适性，又能按需回收部分动能并转化成续航里程。看来普通驾驶模式和动能回收增强拨片还是一对不错的CP。

在行驶过程中，微蓝7的车内并不会有明显的电流声，传递到车内的风噪和胎噪也都被抑制掉了很大一部分，即使车速超过90km/h，车内的噪音也不会影响到乘客间的正常交流。不过有一点比较遗憾的是，微蓝7的车道保持功能只能起到一个纠偏的作用，不能保持车辆在车道内居中。

       ●加速测试

接下来就是测试了。测试当天的天气条件并不怎么好，刚下过雨的路面并未全干，不过微蓝7的加速表现足够让人满意了。在测试时还没有官方数据，最终我们测得微蓝7的0-100km/h的加速时间为7.42s，超过之后给出的官方数据1s有余，wow……

       ●刹车测试

在之后的刹车测试中，微蓝7的刹车系统表现稳定，几组测试的成绩都在40m出头徘徊，没能刹进40m略有遗憾，但40.26m的100km/h-0的刹车距离也不差。这里我又要搬出昂希诺纯电了，因为此前我们实测昂希诺纯电的0-100km/h的加速时间为7.85s，100km/h-0的刹车距离是40.58m，也是和微蓝7相当接近。

       ●编辑点评

总的来说，微蓝7的驾驶感受还是比较接近于燃油车，这可以吸引到此前有过燃油车驾驶经历的消费者，或者因限牌原因想新增一台新能源车的消费者。此外不错的外观，豪华的内饰质感，充足的乘坐空间，比较丰富的配置，组成了这台微蓝7。当然也还有部分可以继续优化的地方，比如座椅稍有些硬，后排没有空调出风口等等，毕竟车无完车吧。最后相信大家也比较关心微蓝7的续航，NEDC续航500km的微蓝7在我们EV?AH-100测试中到底能跑多远？别急，测试车就快安排上了。（图/文/摄?汽车之家?周尤）

爱标签更爱新鲜？试驾体验别克微蓝7

       纯电SUV市场上已经有了不少，不过作为别克品牌，微蓝7是别克全球首款纯电动SUV，可以说为纯电而生。

       别克微蓝7基于通用汽车全新电动车平台打造，配备性能出众的LG动力电池，使用了新一代别克eMotion电驱动技术，并配备了最大功率为130kW（177马力）的永磁同步电动机，NEDC续航里程达到500公里，造型动感时尚、空间多变，对于年轻消费群体相当有杀伤力。

       外观方面，别克微蓝7创采用别克标志性的飞翼式立体格栅，Logo两侧飞翼饰条变成光导式LED材质，与回旋标样式的前LED光导日行灯连成一体；LED飞翼饰条的下方采用3D立体几何切面图案替代传统的进气格栅。

       前保险杠左右两侧的导流气帘的造型灵感来自于喷气式飞机机翼，与大灯造型上下呼应，强化了别克品牌设计中的展翼式元素，同时导流气帘还能减少前轮紊流，让车身侧面气流更平顺，实现降低风阻的效果。

       贯穿式LED大灯和尾灯是新车另一大标志性设计符号，点亮时光线均匀、醒目，自动感应的LED大灯还加入AHBA智能自动远近光灯控制功能，能提供更好的夜间驾驶安全保障。

       车身侧面，别克微蓝7配合同级最大的轴距/车身比和大尺寸车轮，汽车的长度为4264毫米，宽度为1767毫米，高度为1616毫米，轴距为2675毫米。车身轮廓简洁流畅。

       尾部造型简洁饱满，如纯净璞玉般的起伏曲面结合精练的切割折线，与整车的雕塑美学源出一脉，勾勒出别克设计的精髓——优雅大气。而左右贯穿式尾灯和车头遥相呼应，突出了科技感，为简洁的车尾设计带来画龙点睛的效果。

       内饰设计基于别克360度环抱一体式座舱理念打造，坐进前排，首先映入眼帘的便是8吋全液晶仪表与10吋中控高清触摸屏的组合。其中8吋全液晶仪表屏采用别克电动车独有的UI界面，提供两种不同的显示主题，可以实时查看续航里程、能量消耗状况和其他行车相关信息，显示效果清晰细腻；10吋中控触摸屏则略向驾驶者倾斜，人机工程学出色，它采用迭代更新的别克eConnect互联技术，支持无线Apple?Carplay，配合手机无线充电的功能，车载互联体验更加便捷。

       中控台的分层布局功能明确，前排6向调节座椅可适应不同身材的乘客，高配使用电动调节，前排座椅带电加热、通风功能，在寒冷、酷暑季节更添舒适性。

       作为一款紧凑型纯电动SUV，别克微蓝7长4264mm、宽1767mm、高1618mm，有着2675mm的长轴距，轴距/车长比接近63%，为同级佼佼者，充分保证了车内拥有舒适的乘坐空间。

       得益于纯电动平台的架构优势，微蓝7具有跟普通SUV截然不同的空间优势。首先，车内前后排的地板与门槛几乎齐平，乘客在进出时毫无障碍。同时后排地板完全平整，也确保了后排乘坐时的舒适性；其次，纯电台平台为微蓝7带来极其优秀的储物空间，全车多达20处储物空间，总容积达38.75升，布局合理，且基于大量用户使用习惯的调研对空间进行了优化设计。

       对于别克在新能源领域推出的首款纯电动SUV车型，微蓝7的重要性不言而喻。据悉，新车预计年内上市。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       牌照，与新能源车“捆绑”最紧密的标签之一。而如果我们换个角度思索：当一款新能源车只有凭这一标签才被提及、被铭记，那不正是它最大的“败笔”么？

       这样的逻辑并不难懂，当一款车的特性≤该市场领域车型的共性，缺少特有印象点时，它在消费者脑海，或是市场竞争中被淹没，便是情理之中——消费大众所希冀的，从不是一款过于“大众”的车，这一点，别克微蓝7顿悟到了。

       作出这般判定的理由很简单：短暂的海口试驾活动中，微蓝7从设计到各个层面那种“不撕毁标签，也不缺失新鲜”的理念让我印象深刻。

       消费者抗拒的从不是“标签”，他们不过是执念于“新鲜”。举个例子：自从封闭式前格栅成为新能源车设计层面上的“政治正确”，新能源车前脸设计便日渐沦为一种缺乏想象力的存在。所幸的是微蓝7没有选择“照搬全抄”，而是给出了一个新的思路。

       微蓝7并非只是将前格栅进行封闭设计的常规操作，而是选择“进化”飞翼式前格栅设计，利用灯带、波纹纹理巧妙地避开这一同质化严重的现象，同时又成功延续了家族式的设计语言，这种创新+传承的设计手法和一味的跟风相比，是高下立判的。

       这种不跟风的执念同样可以在微蓝7的内饰设计上寻觅到踪迹，甚至是显而易见的——其并没有选择做出太多“电动化”的改变，而是选择反其道而行，在延续家族式内饰设计风格的基础上，融入一些“反电动化”的设计元素，例如随处可见的玫瑰金元素，这和其纯电动SUV的身份有些许不搭，但又不可否认这种设计手法所传达出的视觉效果是其它新能源车可望而不可及的，毕竟相比之下，很多新能源车“简约风格+大屏至上”的设计手法着实有些烂大街……

       而在谈及驾驶体验前，按照惯例，先来罗列一下微蓝7动力总成的账面数据。微蓝7搭载了最大功率130kW，峰值扭矩360N·m的永磁同步电机，配备容量为55.6kWh的三元锂电池组，官方NEDC续航里程为500km。

       而实际的驾驶体验中，微蓝7亦给到了我几个惊喜点——一些在其它电动车上难以被寻觅到的特性：其一，微蓝7在提速方面并不是台神经质的车，不会如不少电动车那般窜，其动力输出特性是可控、温顺的。其二，单踏板模式下，微蓝7收得很有度，不会如不少新能源车那般在该模式下会限制动力输出，而微蓝7则不会。

       其三，微蓝7配备了其它电动车所不具备的可增加动能回收强度的拨片，该拨片的回收强度可以叠加在单踏板模式上，所以只要你愿意你甚至可以把它当制动踏板用，只是驾驶体验会有所折扣。其四，微蓝7的全液晶仪表共会显示三个续航里程数据，其行车电脑会根据实际驾驶风格，实时显示最高和最低续航里程，如此一来，可以为驾驶员提供更接近真实情况的续航参考，这一点对缓解续航焦虑相当受用。

       写在最后

       在保留“共性”的同时，不丢失“特性”，这就是这一趟海口试驾活动中，微蓝7给我留下印象最深刻的记忆点。从内外设计层面到驾驶风格设定，微蓝7都没有刻意去撕毁新能源车的“标签”，但与此同时，它又没有缺失该有的“新鲜”，这一点在我看来是很重要的，毕竟，在现今同质化非常严重的时代里，丢失特性、缺失新鲜，相当于让消费者失去想象空间，失去记忆标签，这是致命的。

       所幸，微蓝7懂得用自己的方式让消费者记住了它。而消费者的幸运则在于，20万纯电动小型SUV里又多了微蓝7这么一个选择……

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“微蓝7续航实测”的探讨就到这里了。希望大家能够对“微蓝7续航实测”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。