v8 vantage试驾_v8 vantage s

v8 vantage试驾_v8 vantage s

       下面，我将以我的观点和见解来回答大家关于v8 vantage试驾的问题，希望我的回答能够帮助到大家。现在，让我们开始聊一聊v8 vantage试驾的话题。

1.试驾路特斯Evora GT410 Sport 原来你是这样的跑车

2.阿斯顿马丁v8vantage2012款后备箱可以放球包吗

3.V8Vantage多少马力

4.高级白领通勤最优选择，试驾蔚来ES6

试驾路特斯Evora GT410 Sport 原来你是这样的跑车

       在大家印象里，路特斯是一个什么样的品牌？

       它生于赛道，被车迷称为“神莲”。72年的品牌史上，共获得过7个F1年度车队总冠军，6个F1年度车手总冠军，9个勒芒24小时耐力赛组别冠军，1个印地500冠军。赛场外，它也曾是大荧幕上的明星，在《007海底城》、《007-For Your Eyes Only》、《Pretty Woman》里有着精彩的“表演”。

       基于以上，让我对第一次试驾路特斯充满期待。

       赛道起家的路特斯，在自家民用跑车上也一直传承着“赛道理念”，人们提起它，无一不是“硬核、极致、纯粹”的描述。本次试驾的Evora GT410 Sport，是除去纯电超跑Evija之外，路特斯目前唯一的在售车型，起售价97.20万元。

       轻量化车身、机械助力，前后双叉臂，没有涡轮······这些代表着路特斯对驾驶的理解、操控的态度，而在我眼里，这就是“正义”。在前往4S店提车前我做足了心理建设，以让自己更坦然面对“赛道理念”在城市道路对驾驶员的折磨。

初体验满是疑惑？

       可当我坐进车里，驶上马路，头顶立马出现了几个问号：

       这车的转向和踏板怎么一点也不沉？

       底盘怎么一点也不颠？

       声浪呢？这车是不是还没睡醒？

        ·····

       带着这些疑惑，我直接朝山里进发。

       说实话，在出城的这三十多公里路上，我没开出它有多深厚的“赛道理念”，但实用性上却和很多中置超跑看齐了。

       视野不错，实用性看齐超跑

       先说说驾驶视野。Evora GT410 Sport秉承的依旧是小型轻量化跑车的设计理念，车身尺寸比之前的Exige、Elise略大，和保时捷718十分接近，但和当下市场上的超跑（如911、Vantage）相比还是小很多。所以，这台车开起来没有中置V8跑车那样的压迫感，可以很轻松地找准车头位置，上手很快。

       不过后方视野就……你只能透过引擎盖上的“百叶窗”观察身后状况，这是驾驶中置引擎跑车的必备技能。毕竟大多数时候（赛道上），你只需要往前看就OK了。

       Evora GT410 Sport的实用性简直是“噩梦”，如果你在路上需要看手机导航，那么放手机最理想的位置就是副驾驶座。饮料瓶同理，内门板上的储物槽象征意义大于实用意义。总之，开之前最好把所有事情都安排了，一旦车辆动起来，最好只专注开车这一件事儿。（这边建议您开所有车时都这样）

       幸亏Evora GT410 Sport还有个阀门排气可以找点乐趣，要不然这三十多公里我得无聊死。讲真这个阀门排气还真挺有意思，常规驾驶模式下阀门是关闭的，想听声浪，你得按下中控台上的按键。而在Sport模式下，阀门默认打开，按下同样的按键，排气就变安静了。

       看看，这是多么理工科的控制逻辑，没有任何多余的包装，赤裸裸的简单明了。嗯？不对劲，这车怎么开始变得有趣了？

       进山，它开始“上道”了

       不知不觉行驶在了山路上，这台车开始变得有趣了。果然，感受“理工男”的魅力需要花点时间。

       Evora GT410 Sport在山路上的表现，和城市道路上相比完全像两台车。得益于轻量化车身和这副精巧的底盘，让Evora GT410 Sport可以游刃有余的进弯出弯。踏板的脚感、转向的手感没变，但在弯道上的反馈却是给多少有多少。连攻数弯，我开始理解这台车的调校理念——驾驶员与车能快速形成默契。

       默契，也可以说是车辆传递给驾驶员的信心。因为是山路，在享受驾驶乐趣的同时也要保留一份理智给安全。这台车上的四条米其林PS 4S轮胎已经快被前几家媒体豁平了，如果换在赛道，以目前的车辆状态，我完全有信心在抓地力的边缘试探这台车的弯道极限。

       我们笑称这台来自丰田的发动机，最大的优势是“耐造”，但懂行儿的都知道，“优秀的躯体要注入极致的灵魂”。进入高转区间，身后这台3.5L V6机械增压发动机开始咆哮起来，405马力、410牛米还不够暴力，但对于1.3吨重的Evora GT410 Sport来说刚好够用。如果有过剩的动力肆意挥霍，就与追求极致的理念相去甚远了。

       唯一的遗憾是Evora GT410 Sport搭载的6速手自一体变速箱还不够快，如果能像保时捷的PDK一样，就能更加酣畅了。

       不过瑕不掩瑜，下车后我还是止不住的感叹这车好，这车爽，这车香……一趟下来，你仿佛能清楚地知道，为了达到这样的调校水平，路特斯的工程师究竟付出了多少。在以排量，尤其是空气动力学和电控系统为主导的时代，坚持走轻量化操控路线，是一件多么费力不讨好，但又值得我们尊敬的事。

       你还在乎它的设计吗？

       最后聊聊设计。七十多年的历史上，路特斯推出的民用跑车不算多，而外观风格也比较统一，用编辑自己的话说就是“平易近人，人畜无害”的跑车形象，也仅仅是到了Evija时，才有了些时代前沿感，以及Hyper Car的强大气场。

       同事们对这台Evora GT410 Sport的外观是什么评价呢？豪斯看到第一眼就说这车好可爱，Mr.B的第一印象是“又小又怪异”，而我觉得Evora的车尾十分性感，真的是萝卜白菜，各执一词。总之，痴迷路特斯的人可能不太在乎设计，甚至前几十年路特斯自己都不在乎…

       “手工打造”或许是路特斯可以炫耀的一张名片，Evora GT410 Sport内饰采用了大量的Alcantara材料，座椅来自Sparco定制，一切都是浓浓的战斗气息。

       车内几乎所有按键都是机械的，7英寸中控屏是唯一比较有科技感的配置，但在我四天的试驾里基本没有用过。如果不是同事连上蓝牙放了歌，我甚至不知道Evora竟然还装配了效果不错的音响，毕竟我最初的心理建设是发动机噪音别那么大就行。

       SCC如何看这台车？

       为了更深入的解读这台Evora GT410 Sport，本次我邀请了一位保时捷911 GT3车主一起体验。

       Joy是SCC会员部门的老大，也是一位狂热的赛道驾驶爱好者，他认为Evora GT410 Sport拥有一副优秀的机械配置。如果你也想在赛道上潜心修炼，达到驾驭更强大车型的目标，那么把Evora GT410 Sport当作进阶路上的一块跳板会非常合适。

       “或者，可以把它一直寄存在赛道里，当作赛道驾驶练习的车型，也是个不错的选择。”而与性能更强，售价更高的超跑相比，它有点不会包装自己，“诱惑”驾驶员的“花招”少了些。你必须得在合适的时间、合适的地点，才能让彼此兴奋起来，或许真的只有赛道日。

       你看，路特斯大概就是这样的跑车，像是和理工男交朋友，平时闷闷的一点都不主动，但凡你多花点时间了解一下，就觉得挺有趣的。路特斯这七十多年一路走来并不平坦，希望在吉利集团的引领下，能坚持自己的精髓，做“正义”的事情。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

阿斯顿马丁v8vantage2012款后备箱可以放球包吗

       阿斯顿·马丁V8

       Vantage的风格是100%的阿斯顿马丁风格。同时具备优雅及蓄势待发的姿态。比例完美，重心更低，一触即发。现代感与经典阿斯顿马丁风格集于一身。像所有阿斯顿马丁跑车一样，简洁、不张扬，却很漂亮。也如所有阿斯顿马丁跑车一样，它的美由内自外，无处不在。

       "Vantage"是中文“优势”的意思，V8是代表此车使用的V型8缸发动机，我想V8

       Vantage的命名在于表达此车的发动机相对于其他车来说有着强大的优势。也可能指此车在性能，品牌，做工等等方面相对于其他车的优势，代表着阿斯顿·马丁对此车的一种优越的信心。

V8Vantage多少马力

       阿斯顿马丁v8vantage2012款后备箱可以放球包

       阿斯顿马丁v8vantage2012款后备厢容积为300升，虽然内部空间不算规整，但是后备厢盖开口大，放两套高尔夫球包基本上没什么问题。打开了后备厢。

       350L的空间对于阿斯顿马丁v8vantage来说足够实用后备厢内的格局不是很规整在储物方面能放几个背包，如果要放行李箱的话，就只能放很小尺寸的行李箱了。

阿斯顿马丁v8vantage2012款动力

       动力方面，阿斯顿·马丁搭载了一台4.0T双涡轮增压V8结构的大排量发动机，可爆发出393kW的峰值功率，在2000到5000转速区间内，可输出675N，m的峰值扭矩，在换挡响应极为迅速的8AT手自一体变速箱的加持下。

       0到100km加速成绩只需要4秒，这个表现还是非常快的，敞篷版本的车型慢了0.1秒。当然阿斯顿·马丁DB11的油耗表现也是很可观的，NEDC工况下综合油耗为10.5L，100km。

高级白领通勤最优选择，试驾蔚来ES6

       V8Vantage汽车发动机的最大马力分别可以达到510PS，发动机型号为177950。Vantage这个词最早出现在1913年，当时被冠以“Vantage”字样的阿斯顿·马丁车辆都属于高性能产物，为了能适应年轻一代的用车需求，V8Vantage应运而生。阿斯顿·马丁在细节上的考虑十分精细，比如车的避震器上座的用材是铸铝，机盖内壁和水箱上方设有通风道，闭盖后两者间形成了联通，行驶时外端将空气强制导入，内端则直接对准着增压器本体，增强了冷却效率，部件的工作环境大有改善。

       百万购车补贴

       国内已经有三家造车新势力成功迈出国门、走向世界，而率先在纽交所敲锤的，正是蔚来。对于这个品牌我们最先熟悉的是定位为高端中大型SUV--蔚来ES8，当年它的问世确实在国内引起不小轰动。从近几年市场表现来看，大家对它做出的成绩褒贬不一，有人称蔚来将会是国内新能源领域的未来，也有好事者对它种种黑历史抓住不放。目前国内现有这些造车大厂背后最不缺的就是大资源、大背景、大靠山，虽然蔚来也同大多数厂家一样运作的是资本市场，但在我看来它是为数不多在造车方面愿意多费些心思的厂家。当然了，资本市场也不是我们这样老百姓能够左右的事，更多是茶余饭后扯闲篇的谈资。与其操那个心，作为汽车编辑的我还是更在意它的产品究竟怎么样。

       眼下已经入冬，天气自然也是越来越冷，这种时候去体验一辆电动车确实是件具有两面性的事。一方面我可以去享受电动车带来的舒适性，出门之前用手机App把车辆启动、空调打开、座椅加热/方向盘加热打，上车后不用热车可以直接走，在北京这样的城市可以不受限号约束，这些都是电动车能带来的舒适体验。

       但如果你家里没有充电条件，其实过的就是打引号的“计划经济”了，你心里安全值会很低，平时没什么事就会去地图上找找附近的充电桩，没事闲着时候就得去充电。无论是低续航版本、高续航版本，哪怕哪天出了一个超高续航版本，本质上都是一样的，只是取决于你每周去充电站呆两个小时的频次。从目前使用环境，甚至我去斗胆去推测未来8年的用车环境来讲，电动车跟燃油车不应该是谁取代谁，应该是一个相互共生的关系，城市内短途驾驶那就是电动车最吃香，城市间通勤还得是燃油车方便。如果单从电动车这个生态圈去考虑，那蔚来是一股清流，它能走多远就要取决于未来它的换电站能够铺多广，换电等候时间、周边售后服务能不能完全跟上。

       憧憬、好奇、担忧，怀着多重矛盾心里，本周我试驾了?蔚来ES6?2019款?430km?首发纪念版。ES6是蔚来品牌推出的第二款车，与蔚来ES8相似度很高，平台都是一样的，只是售价上有落差，攻克的细分市场不同。ES8更严肃、气质更成熟，跟大哥相比ES6少了点镀铬、少了点严肃，多了几分活蹦乱跳的运动气息。

       车长4850mm、轴距2900mm，比ES8短了十几厘米。但是得益于纯电平台的设计，机舱内电动机和电控系统占用的空间特别小、前后悬也都比较短，促使内部有足够大乘坐空间，比拟传统中大型SUV也不吃亏。

       分体式大灯、隐藏式门把手、炫酷的充电接口、辨识度极高尾灯造型，都是这辆车外部比较鲜明的特点，当然还有奇葩的玻璃水注水孔。

       车内座舱的感觉更像是在驾驶一艘飞船。换挡的设计、屏幕的设计、座舱整体氛围都非常有未来感。眼前的仪表看上去很小，不像现在流行的大屏幕那么夸张，但是也有8.8英寸了。

       车内储物空间特别丰富，中控台底部有大面积掏空设计，绝对可以放下副驾驶女王大人的包。中央扶手箱有两个开关，一边可以打开整个盖板，里边有一个容量特别夸张的储物槽，而另一个开关还可以打开盖板上层的隐蔽夹层，要是想瞒着女王大人藏点私房钱，这地绝对是首选。

       在很多细节方面这台ES6也比较用心，磁吸化妆镜面积很大，镜前灯特意做的接近日光效果；手机无线面板是倾斜的，方便拿放手机。

       NOMI具有一定的的实用性和趣味性，实用层面来讲像开关车窗、天窗、空调、调节座椅通风/加热/按摩，包括车窗开的尺度、空调风量大小，都可以通过语音交互完成，不过对于现在很多自主品牌电动车来讲并不算稀奇了。趣味性层面来讲，这个小机器人确实是帮你哄孩子的好玩伴，很多小朋友都喜欢“调戏”这个小家伙，并且它的回答是那种很显情商、很符合人之常情的回答。即便不选装这个可以动的小机器人，车机系统里也是带有NOMI这个交互功能的。

       这辆车开起来的感觉是谨慎且从容的，蔚来ES6采用前永磁同步电机160kw，最大功率305牛·米，后感应异步电机240kw，最大功率420牛·米。百公里加速特别激进，官方公布数据达到了4.7S?，有专业车手甚至踩进过4S。对于一款综合输出544马力的电动车来说，我认为这是意料之中、情理之外的事，这是电动车的先天优势，即便是低配车型也有400马力+的起步状态，一般燃油车很难去跟它们抗衡。在此我们举个例子：阿斯顿·马丁?V8Vantage?Roadster?510马力?191.8万；奥迪R8V10?Spyder?540马力?213.68万；迈凯伦570?3.8TSpider?570马力?270.8万。一辆中型SUV到底需不需要这么好的加速性能，在此咱们打上一个问号。但是还可以明显感觉到，时速超过每小时一百公里以后，再提速能力就变温和了，极端情况下频繁的过激加速，还会触发它的电池保护。

       从另一方面讲，如此强劲的加速能力对于底盘和悬架同样有硬性要求。底盘设定还是欠完善，你能体会到它在向你渲染一些包裹感，但是路感反馈还是过于清晰，比如压到井盖、走过细碎颠簸路面，还是会觉得它过滤的不够彻底。

       底盘高度很可观，一般电动车都是把电池组铺在车底，所以底盘高度就是电池高度，这辆车底盘高度最起码让开车的人心里觉得是一个安全位置，而且电池组下方有一块2平米的碳纤维材质护板，保证轻量化的同时，又有效保护电池组安全。

       NOP领航辅助系统，类似于特斯拉的NOA，简单来说就是在车机系统上设定好导航路线，车辆会根据导航路线，自动巡航、自动并线、自动进出匝道。它对于国内道路的开放程度更高、时速调整更智能，可以根据限速自动匹配时速，道路限速有连续变化，也能反应过来调整成相应车速。蔚来ES6车侧采用毫米波雷达进行检测，反馈回来的情况没有特斯拉摄像头反馈来的情况更明了，所以导致并线方面它会相比特斯拉更保守。

       360度环景影像畸变比较大，两侧画质反馈就像两堵墙一样，我认为这是可以通过OTA升级优化的，只是什么时候去解决的问题。

       关于续航里程，70kWh电池组NEDC续航里程430KM，平时跑330公里出头是没问题的，冬天基本也就是两百五十公里的心里安全值，小编我给出的数值与车台车长期表现无关，顶多给您做个参考，不过这台车在我手上五天、充了三次电这是个不争的事实。

       还有一点，得益于它这辆车可以换电的操作，70kWh电池组其实是可以升级为100kWh的，续航里程也会从NEDC420、430KM延长到NEDC610、620KM，但是转换续航里程的开销大概是在5.8万元左右，这笔投资值不值是需要很多人细细考究的。其实整个换电过程也就是十分钟左右的工作时间，目前所有换电服务也都是免费的。不过目前所要面对的问题是，你需要去提前规划好时间，蔚来换电站资源肯定远没有公共充电桩那么丰富，通常预约到了现场也是需要排队的，最长的排队时间不亚于给这辆车满充一次电的时间，一两个小时都是有可能的。好在，它有完备的休息区，你可以放心的去把车钥匙交给工作人员，带着家人去那休息享受蔚来的特色服务。

       蔚来所有车型都是终身质保，并且推出了一个叫“服务无忧”的特色服务包，据我所知大多数蔚来车主都选择了这项价值1.4万元的服务包，它包涵盖了所有修车、全险、每年15次洗车、15次代驾、25天机场泊车，如果全年没有出险，次年还会便宜两千。这确实是一项特别实惠的服务。

       虽然有一点夸张，但我还是想用这个比喻，蔚来给我的感觉和海底捞很像，一个是传统火锅界一股清流、一个是汽车行业里一只新秀，它们都清楚知道国人的口味。海底捞真的那么好吃吗？那传统的铜锅涮肉为何能流传至今？蔚来整体品质真的一点瑕疵都没有吗？那理论来讲特斯拉ModelX贵出那么多、工艺还有缺陷，就不应该有如此大的市场空间。我觉得两家企业有一个共同点，那就是一半卖品质、一半卖服务。

       听说很多蔚来车主都会略感惆怅，不知道下一辆车该换什么，因为服务品质被拉的很远，你不再选择它那天就意味着你跳出了高质量服务的舒适圈。一个新品牌在一个新领域，用短短几年就培养出相当可观且具有粘性的拥趸，这一点是非常不容易的。

       我理解的蔚来，现在它做的一款交通工具、或者一个产品，但不会这么简单，未来它要做的是一个社区、一种生态、甚至是一项足以改变世界的生活态度。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“v8 vantage试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“v8 vantage试驾”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。