中国自主品牌汽车的发展现状以及对策分析_中国自主品牌汽车当前的发展状况

中国自主品牌汽车的发展现状以及对策分析_中国自主品牌汽车当前的发展状况

       大家好，我是小编，今天我要和大家分享一下关于中国自主品牌汽车的发展现状以及对策分析的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.面对特斯拉的步步紧逼，我国新能源自主品牌如何应对？

2.为国产汽车的发展提出建议

3.改变合资家轿垄断现状，进击的“双A”架构打破自主天花板

4.车市“栋”察：德、日狂欢的背后 自主品牌出路何在

5.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

6.中国汽车行业现状及发展战略

面对特斯拉的步步紧逼，我国新能源自主品牌如何应对？

       特斯拉Model3在国内销量以绝对优势胜出比亚迪、北汽等自主品牌。值此，我国新能源汽车自主品牌感受到了巨大压力，接下来带大家了解如何从三方面应对特斯拉的步步紧逼。

       一、稳定国内市场的同时积极主动布局欧洲市场，提升我国新能源汽车品牌影响力。面对日益激烈的市场竞争，首先，我国新能源汽车要稳定国内市场，保持本土优势。一方面加大成本管控力度，以维护当前品牌的价格优势。针对电池、电机、电控“三大电”系统，积极推动技术创新，降低整车成本，同时也要通过结构设计、材料选择方面进行减重，控制成本。另一方面提升品牌竞争力，加快国内新能源汽车自主品牌的科技附加值、服务附加值等品牌价值的提升。

       二、提升科技含量，加快推进我国新能源汽车的价格优势向品牌价值转化。积极推动品牌的价格优势向价值优势转化，形成低、中、高端完善的品牌体系。首先，要做足“电动化”技术储备，尤其针对薄弱环节加强技术研发，提高自主品牌的核心价值。同时，鼓励社会资本以基金、融资等方式投入研发队伍，以提高我国新能源汽车自主品牌的技术研发能力。其次，做大我国新能源汽车的“智能化”文章，提升自主品牌价值。未来，芯片、车载系统、数据处理等软件水平将决定新能源汽车品牌的价值水平，要积极促进互联网科技巨头公司与新能源汽车企业合作，通过智能驾驶、互联互通等功能的嵌入，来提升我国新能源汽车自主品牌价值。

       三、完善品牌管理系统，提升我国新能源汽车品牌溢价能力。提高我国新能源汽车的品牌知名度、忠诚度及品质认可度，是提升品牌溢价能力的重要内容，而这“三度”的提升要依靠完善的品牌管理体系。因此要结合全球新能源汽车市场需求变化、技术进步变化和产业结构变化及时改进和完善品牌管理体系。要创新品牌的宣传模式。打破传统的营销理念，走出电视、广告、降价等传统营销模式，建立以互联网为主整合传统模式的新能源汽车品牌传播路径，开发直播、网络广告等新媒体宣传模式，以加大品牌宣传力度，提升品牌的知名度。提升品牌的运营水平，通过电池等关键部件的质保承诺、问题车辆召回、参与充电桩建设等措施，来提升品牌的品质认可度，维护品牌信誉，以争取更多消费者及潜在消费者的青睐。

       通过这些举措，国产新能源汽车将有望与特斯拉分庭抗礼，甚至超越特斯拉。

为国产汽车的发展提出建议

       汽车整车制造行业主要上市公司：目前国内汽车整车制造行业相关上市企业有上汽集团（600104）、长城汽车（601633）、比亚迪（002594）、宇通客车（600066）、长安汽车（000625）、中通客车（000957）等。

本文核心数据：中国汽车产销数据、中国汽车销售结构数据等

2021H1汽车产销均有回升

       作为全球最大的汽车生产消费市场，2018年，我国汽车产销量首次出现负增长， 2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，我国各大汽车整车制造企业进入休眠状态，汽车消费市场受到较大影响，随着疫情的好转，行业景气度虽有所提升，但下降势头仍为逆转。据中汽协统计数据显示，2020年，我国汽车累计产销量分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下滑1.9%和1.8%，下降幅度较上年均有收窄。

       2021年上半年，随着我国疫情的逐步控制，汽车整车制造行业逐渐回暖，上半年全国汽车总产量为1256.9万辆，同比增长24.20%；汽车总销量为1289.1万辆，同比增长25.6%。

乘用车仍是主流消费车型

       从市场消费结构来看，乘用车仍是我国汽车行业主流消费车型，2020年，我国乘用车销量为2017.8万辆，占汽车总销量的79.72%，商用车销量为513.3万辆，占汽车总销量的20.28%。

       2021年上半年吗，全国乘用车销量为1000.7万辆，占汽车总销量的77.63%，商用车销量为288.4万辆，占汽车总销量的22.37%。

2021H1新能源汽车大放异彩

       目前来看，新能源汽车产业已上升至国家发展战略的高度，成为了不可逆的发展方向。2020年，国家出台多项政策鼓励新能源汽车发展，降低了新能源企业的进入门槛，提高了产品要求，完善了强制性标准，延长了新能源汽车财政补贴。10月份，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，为未来15年的发展打下了坚实的基础。同时，地方层面也纷纷出台政策鼓励新能源汽车消费。国家与地方的政策体系逐渐成型，给予了新能源汽车行业发展极大的支持，预计未来5年内政策扶持将仍然发挥不可或缺的作用。

       据中汽车统计数据显示，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。截至到2021年6月，全国新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比增长201.5%。

       从新能源汽车消费结来看，目前，我国新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车为主，2021年上半年，我国纯电动汽车销量为100.5万辆，占新能源汽车总销量的83.33%，插电式混合动力汽车销量为20.1万辆，占新能源汽车总销量的16.67%。

       —— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

改变合资家轿垄断现状，进击的“双A”架构打破自主天花板

       第一，应把中国自主轿车品牌的任务提升一定的高度。它不是一项普通的经济工作，它不仅是汽车行业的事情，更是全社会的大事，因此需要全体协同作战。　政府要借鉴日本、韩国的汽车产业成功经验。从整体规划、政策两方面入手，合理布局，集中资源，重点扶持和鼓励有实力有作为的国家汽车集团、成效显著的民营轿车企业以及关键的汽车零部件企业。 同时在对汽车企业尤其是国有大汽车集团及领导的考评中，一定要增加轿车自主品牌工作业绩的专项考核。在轿车消费环境上，应彻底打破地区封锁，取消对小排量轿车以及自主品牌的无理限制，并在使用费的构成环节上给中国自主品牌多开绿灯。　　作为汽车企业 ，尤其是实力雄厚的大汽车集团，应以振兴中华为己任，积极主动地肩负起开发轿车自主品牌的重任。并在当前要把重点转移到“引进、消化、吸收、创新”路线中的后三条，明确自主开发的目标，拿出切实可行的具体规划，积极主动地将合资中掌握的轿车先进管理和技术应用到自主品牌工作中去创新、提高。在策略上，中国轿车企业应以市场分析为基础，准确把握细分市场，从细分产品逐渐走向全系列。如，民营轿车企业，宜从低中档经济车型入手。有实力的大汽车集团则应充分利用合资优势，从中档或偏上的车型入手，循序渐进，不断提高。　　最后是民众和消费者。在性能、品质、价格、服务等基本满足的前提下，应消除对自主品牌的偏见，并主动参与到自主品牌轿车的事业中去。在舆论方面，要善于用自己的声音监督和矫正中国轿车工业的走向。　　第二，加快研发能力和水平的提高。在努力学习和借鉴世界先进汽车技术的同时,当前应重点学习研发体系的建立及其管理方法。因为没有先进的研发体系和管理，再多的金钱、再多的优秀人才和再好的引进技术都无法在轿车研发领域中得以有效发挥。而只有这种先进科学体系才能保证研发队伍具有很强的团队精神，具有不断积累和共享经验的能力，才能促进人才的快速成长 ，才能降低人才流动的风险，才有科学合理的流程，才会形成很强的研发能力，才能保证研发的高效率、高质量。世界汽车巨头们的研发能力和水平之所以高，大都得益于这种体系和管理。显然这是中国汽车研发领域长期未被重视的地方，是研发能力和水平不高的根源所在，因此这也是今天我们轿车自主研发中最需要学习和掌握的地方。　　第三，广泛深入地学习精益生产方式。只有将这种方式贯穿到自主轿车工业中，我国轿车的质量、可靠性和成本才会得到根本改善。这是因为，对于轿车的市场竞争力，无论是在今天还是今后相当长的时期内，最重要的因素是：在满足用户对产品功能和性能需求下保证产品的高质量、高可靠性和低成本。世界汽车巨头们通过多年的实践探索，已经找到了很好的方法，这就是丰田的精益生产方式。　　第四，重视加强关键零部件的研发和生产。因为一部汽车的构成和性能依赖于零部件及其匹配，所以自主轿车工业也必然取决于自主的零部件总成的发展。因此，在重视轿车整车开发的同时也一定要重视零部件总成的开发，对某些难度大，影响大的关键零部件，甚至需要国家有关部门牵头组织，统一规划、开发和实施。　　第五，在市场营销中，自主品牌首先要利用本土市场的天时和地利的优势，不断学习和借鉴国外先进营销理念，把握趋势，积极应对，并以此来弥补质量、可靠性和品牌的暂时不足，增强市场竞争力。在销售战略上要把以企业为中心转向以用户为中心，要以提高用户满意度为目标，重视客户关系管理，实施关怀式服务等。具体实践中，还要把握好汽车产业价值链正不断地向服务延伸的趋势。今后，随着竞争的加剧和消费的成熟，后续服务环节的比重将越来越大，因此销售过程中应更加重视市场占有率的提高、零部件销售及服务环节。最后，在广告宣传上，应借助情感的力量，培养人们对自主品牌的热爱和忠诚度，逐渐塑造出具有强大竞争力的中国轿车自主品牌。

车市“栋”察：德、日狂欢的背后 自主品牌出路何在

       这是一个发展迅速、新模式不断变革的时代。

       自主品牌汽车在近些年来的迭代升级中，产品的品质有着极大的提升，而车辆性能的改善，也使得消费者对这些车型从“廉价”到高性价比有了印象转变。

       可是当前国产车的发展真的有那么顺利么？

       如果从市场占有率来看，2017年中国品牌乘用车销量占比为48.8%，随后的两年占有率分别为42.1%和39.2%，连年呈现下降趋势，更不用提遭受了疫情黑天鹅事件的2020年。

       那么为什么国产车的品质越来越好，销量占比反而越来越低？这就不得不涉及到SUV市场的火爆与消费者购车取向的改变。

       为了赶上前些年SUV市场的红海，几乎所有的自主汽车品牌都将精力投入到了SUV车型领域，而原有的技术平台无法兼顾到轿车车型的研发，即便是继续生产轿车，也仅是停留在最经济型的紧凑级车型身上，这就造成了自主品牌车型单一的状况。

       而中国市场的消费者，因为经济状况的提升，无论是购买第一辆车的年轻人，还是准备换车的社会中坚力量，他们想要的不再是一台纯粹的代步工具，大多希望是台有一定品质感的中级家轿。

       但在中级家轿市场，国产车是存在不足的，或者也可以说，早前自主品牌推出的车型，实力无法与合资车分庭抗礼，造成了当前合资品牌垄断市场的现状。

       全新第三代?奔腾B70与吉利星瑞，无限方程FMA?&?超级母体CMA

       于9月26日开幕的北京车展，吉利星瑞与全新第三代奔腾B70两款车型首发亮相。不同于此前自主品牌推出的中级轿车，吉利星瑞与全新第三代奔腾B70被人们认为是实力强、品质高，能够与合资车硬刚的产品。

       吉利星瑞与全新第三代奔腾B70之所以能够收获如此评价，自然与两车的出众设计和产品力有着很大关联，例如全新第三代奔腾B70搭载的第三代“智擎动力”1.5T发动机，其拥有着同级领先的39.06%热效率，同时还获得中国汽车技术研究中心认证的“能效之星”?001?号证书。

       而设计层面，全新第三代奔腾B70采用了“光影哲学之性感曲面”设计语言，通过研究光影流动的变化，打造出了别具一格的曲面视觉美感。至于最让人过目难忘的,无外乎极为犀利的LED大灯造型，据悉它的设计灵感来源于古代兵器“戈”，尽显了新车的锋芒凌厉。

       而吉利星瑞在设计层面则采用了时空变奏的设计语言，整体造型充满张力，横向拓宽的效果明显。三段式脉冲日行灯和全新的盾型格栅作为新车的点睛之笔，极大的加强了星瑞的高辨识度和科技感，修长的车侧线条和溜背造型，则最直观地向消费者表达着它的级别定位。

       在产品力的层面，两台新车同为佳作又各有千秋，而在产品力的背后，我们能够看到自主品牌向上发展的更大野心。

       吉利星瑞与全新第三代奔腾B70有别于其它的国产车型，二者分别基于超级母体CMA架构与无限方程FMA架构打造。

       而合资品牌中，应用最广泛的平台和架构，无外乎大众的MQB横置发动机平台和丰田TNGA架构，二者在量产车型时大大降低了生产成本，也优化了后期车辆维修的便利性，从多个维度证明了模块化生产的优势。

       相较于大众汽车推行的MQB以及丰田的TNGA，CMA架构和FMA架构应用的技术更为先锋，适应于工业4.0时代的产品研发。如得益于吉利的CMA架构应用，领克、沃尔沃、吉利三个品牌的多款车型能够实现大量部件的通用性，并且在VR技术等智能化的层面能够进行技术共享，大幅度的降低研发成本。

       至于一汽奔腾所使用的FMA架构，同样可以有效控制新车的研发成本、生产成本并缩短造车周期。

       不过，FMA架构的目标并不仅仅是为了节省研发成本，还能打造出更安全、更可靠、品质更高的汽车。例如FMA架构下的首款车型全新第三代奔腾B70，新车便配备了“双E”环形车身结构”，集成了18项安全装备和23项主动安全技术，空前的提高了对于车辆安全性的考究，是对奔腾十余年安全基因的强化和传承。

       除了传统硬件外，基于FMA架构打造的全新第三代奔腾B70，还具备了OTA自动升级等功能，整体的智能化程度较从前有了很大提高。以目前搭载的D-life5.0系统为例，它是基于AI技术的开放车联网平台，可以为用户提供丰富的、千人千面的服务；通过“你好?Yomi”串联功能场景，融合智能化、便捷化人机交互，为用户提供最佳体验。

       在更为重要的驾乘体验方面，FMA架构通过提高车身密封性、降低路噪和风噪等措施，使车内噪声水平可与合资品牌B级车相当；加上通过精细调校的高保真音响系统，为用户营造了一个“静”、“悦”的内部空间。

       在未来，奔腾的其它新车也会基于全新的FMA架构打造，可以预见，架构化模式下的新奔腾时代的即将迎来篇章。

       正是因为自主品牌有了如奔腾FMA架构和吉利CMA架构，国产车对于品质的把控有了更高的标准，在打造高级别车型时，也有了更足的底气去面对合资与进口竞品。

       俯瞰当下的家轿市场，以全新第三代奔腾B70和吉利星瑞为代表的国产车已经步入战局，他们以全新设计语言和全新技术架构，对合资竞品发起了新一轮反击，试图以新技术、新标准和新品质，来征服“新国民”。能否突围还没有定数，但是以产品力的角度来看，它们一定可以拥有一席之地。

       写在最后

       从先发企业实现“平台化”造车能力，至跨越式的架构化诞生，自主车企在不断努力向上，为中国消费者提供着更多的物美价廉之作。如今自主品牌“双A架构”出现，携全新的家轿作品，冲击了自主品牌家轿的天花板。这是中国消费者一直以来翘首以待的，也是值得我们为之而喝彩的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

       历经10年飞速发展，中国车市也终于来到了21世纪二十年代的转折点。只不过，对于中国整体汽车产业而言，用去年爆火的那首「野狼disco」里的歌词“这是最好的时代，这是最坏的时代”来形容，再合适不过。

       2020刚开年，第一位对中国车市做预测的，却是加入出行领域不久的美团创始人王兴，他在微博中大谈中国车市下阶段格局：中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮。且不论王兴是不是一位“键盘侠”，或许只是为了凑数做营销，但是在销量数据未给出的状况下，“业外人士”也能显而易见看出去年一整年的车市严峻形势。2019年车市“车市寒冬”所带来的冲击也就不难想象了。

       据中国汽车工业协会统计数据显示，2019全年，国内乘用车汽车销量2144.4万辆，较上年同比下滑9.6%。其中轿车销量下滑10.7%，SUV下滑6.3%，MPV则下滑20.2%，交叉型乘用车下滑11.7%。连续两年的整体车市下滑，证明了中国车市正式从前些年的中低速发展阶段，转入调整期。

       按照数据统计来看，四类车型占比份额趋势愈发明显，SUV与轿车差距逐渐缩小，总市场占比差距接近4.8%。自中国市场迎来SUV红利期后，SUV市场份额已43.5%。虽然2018年SUV红利期开始显露疲态，但纵观2019年整体车市，SUV在年底已经出现增长趋势。与之对应，MPV的市场前景愈发迷离，市占率仅存不到6.5%。

       车企方面，整体市场环境呈现几人欢喜众人忧的局面。一线合资品牌，如一汽大众、广汽丰田、东风本田、东风日产等品牌，由于品牌定位转型和产品迭代的巧合，在国内车市不佳的状况下，实现了逆势增长，也逐渐拉开了与福特、现代、标致等品牌的差距。

       抛开消费升级所导致的豪华品牌份额上升原因。合资品牌中，以日、美、德、法、韩5系为首的车企和产品，一度在中国市场中有着相当激烈的市场竞争关系。但从2018年开始，迭代和定位所致的马太效应，开始快速体现，短短两年时间，5个系别在中国的市场占比已经转变为21.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即便将其他3系相加，也难以匹敌日系与德系在国内的单独占比。

       从宏观角度来看，合资车企与自主品牌不同之处在于，合资车企的产品变化，不仅需要适宜中国市场，还需要兼顾全球市场变化。但巧合的是，大众围绕年轻化、丰田围绕TNGA化、本田围绕电动化等战略的展开，正处于中国市场追求汽车产业变革的关键时期。全新的产品力和更加入门化的产品定位，令德系与日系车企在中国新一轮“蛋糕”上桌之前，便开始痛下刀叉。而以福特、现代、神龙等车企，却在2017年前刚刚完成自身产品的迭代与更新，与新四化浪潮“完美”擦肩。尽管在去年，神龙公司积极引入“斑马系统”、福特用锐际作为本土化“加速计划”的开篇之作，但慢人一步还是令这些“二线”车企们在品牌力上不复往日。如同现代在前两年为了保存市场份额所采取的降价策略，如今现代寄希望于技术转型和品牌塑造的“二次崛起”，可伴随着一线自主品牌的飞速发展，这种复兴谈何容易。PSA败走中国市场的现象，或将成为二线及以下合资品牌的常态。

       与合资有所区别，自主品牌在2019年暴露的问题，则更加倾向于品牌与产品定位。排名前十的自主品牌中，仅长城以0.7%的同比销量涨幅维持了销量稳定，奇瑞和一汽则分别上涨3.2%和7.5%，其余车企全线下滑。作为自主品牌领头羊的吉利首当其冲，同比跌幅达到10.5%。作为自主品牌中当之无愧的第一集团，吉利、长城和比亚迪已然成为中国汽车制造业的标杆。经历十多年市场沉淀，三个品牌均在各个领域有所斩获：吉利以全面的产品线和众多外资技术背书站稳“帝豪”等产品；长城H6则早已成为自主SUV的现象级标签；比亚迪在电动化领域多年深耕，如今已经可以对外形成技术输出。产品的专精和标签化无疑是3者成功的关键所在。与之相对应，产品线越混乱，在车市寒冬中，销量问题也就暴露的愈发明显。奇瑞今年销量虽有上涨，但相较初入21世纪时比肩吉利“最大潜力股”的称号，奇瑞的多品牌战略不仅没有完成“多生儿子会打仗”的构想，反而受到凯翼、瑞麒等子品牌的拖累，以至于在去年被收购重组。江淮则由于自身始终缺乏爆款车型，如今依然在寻求根基建设。

       如此问题虽然也影响着东风、长安、一汽等车企，但由于国企背后的集团赋能和股东支持，这些车企能够有充足的时间和精力完成转型，例如去年一汽红旗从2018年开始的年轻化转向，长安CS75?PLUS的一炮走红。之后要如何将爆款车型打造成车系品牌，又如何在品牌定位上做出延续性，依然是这些国有车企的工作重点。

       再之后诸如力帆、猎豹、华泰等品牌，在2019年已经暴露出严重的亏损。一方面这些品牌始终没有独特的品牌调性，产品缺乏技术特色；另一方面，在中国车企2008至2018腾飞的10年间，众多自主品牌押宝SUV市场，产品同质化严重。在市场进入真正淘汰赛阶段后，猎豹、众泰等缺乏核心产品力的车企便成为了最早被推出市场的企业。好在地方政府的帮助，令他们在行业洗牌的第一轮中完成了自救，但今后将如何进行下步经营，暂时还没有官方信息作为参考，或许力帆被出售给车和家便是最好的归宿。

       而对于一线自主品牌，根基稳固的状况之下，寻求增量则是2020年开始的下一阶段的重中之重。大幅下滑的销量下，是吉利、比亚迪探索全新市场的不确定性结果。但一线合资品牌的压力，让自主品牌不得不快速找到突破口。在中国市场，一线自主品牌与二线合资品牌的境遇十分相似，有着雄厚的品牌底蕴与口碑，但面对新一轮的产业变革，谁能够先行找到并把握发展方向，谁就能够更快地从“寒冬”当中解冻。如同去年年底长城与MINI的携手、今年年初吉利与戴姆勒的缠绵。不同于二线自主品牌的求生，一线自主品牌寻求的结盟，更大的意义在于对新四化战略的升华和市场探索。与之相类似，PSA在国际市场携手菲亚特，也就显得顺理成章。

       对于新方向，中国市场始终走在全球前列，与近两年的美国CES同步，电动化和智能网联化成为了国内车企引领汽车消费的全新方向。

       2019年，在自主品牌的“大力”推动下，搭载L2级别自动驾驶的车型，已经占据国内新车的78%，自动驾驶技术正快速向15万元以下市场下沉。自主品牌与合资品牌的先期差距也正逐渐缩小。而在下一阶段软硬件领域的推动方面，自主品牌同样发展迅猛，华为等本土配套企业在激光雷达、传感器、芯片等核心硬件解决方案逐步丰富。技术领先车企多将在2022年之前主攻L3级自动驾驶汽车的量产，但受政策、测试条件限制，更高阶段的自动驾驶落地依然面对诸多困难。

       为此，基于中国良好的网联环境，自主品牌将视角由自动驾驶逐渐转向智能座舱。2019年，诸如荣威RX5?MAX、小鹏P7等产品的出现，意味着人机交互将由纯粹的互联网AI转向强化情感与沉浸式的交互体验。在技术方面，去年全年，中国车联网专利申请量超过24000件，占据全球总量的47%，遥遥领先其他各国。C-V2X互联互通应用将有望在今年迎来初步发展。类似于互联网汽车的新一轮汽车消费痛点，将有可能在今年正式开启。

       另一方面，自主品牌耕耘多年的新能源市场，则形势严峻。由于新能源的发展受政策端影响重大。截止目前，2020年可见的政策，也仅有双积分政策放宽，以及新能源补贴不再继续退坡的信息露出。再加上今年丰田将开启EV时代，大众在I.D.系列正式发力，宝马iX3重启电动序列，奔驰奥迪也即将全面铺设新能源市场，外资车企“电动车元年”的到来，已经势不可挡。中国消费者能够选择的拥有强大品牌力的电动车日益增多，难免让人怀疑新能源市场是否会如同前两年的SUV市场一样，自主品牌辛苦多年的市场经营，转嫁“他人”之手。这对于用电动化开拓市场的新势力们显然不是什么好消息。

       从2019年的整体状况来看，“家底不够厚”的新势力，已经正式启动末位淘汰机制。市场预测也从早期的何时能够盈利，变成了几家能够存活。纵观全球市场200多家造车新势力，从幕后走到台前，做到如今的业界楷模，仅有特斯拉一位，而这条路，特斯拉走了15年之久。即便如此，特斯拉如今依然面临着消费者与媒体质疑，工厂和融资也和前两年一样处于“薛定谔”状态。那么对于当下的新势力们而言，至多5年的发展历史，3-5年内的预测的确毫无意义。

       但能够确定的是，不同于特斯拉时代，投资人的资金更加分散，导致的唯一结果便是新势力来得快去的也快。将范围缩小至国内排名前十的新势力，生存状况已经相当不容乐观。蔚来、威马、小鹏、理想、合众等领头部队在推出新车后，均出现了一定程度的资金链问题。抱团取暖已经成为新势力想要坚持下去不可避免的方向之一。

       作为新势力的最大优势，服务、营销和电动化技术，是其如今在市场上的最大优势。蔚来最早推出NIO?House、威马推出多领域服务、爱驰提供长期试用车，均收到了消费者一定程度上的认可，也树立了鲜明的品牌形象。这对于众多手握资金，却缺乏品牌特色的二线自主品牌而言，正是完美互补的，商业形式的合作会不会出现在彼此之间，值得关注。

       市场端，新势力们想要在车市大环境中翻盘的关键，依然在于C端销量。造车新势力虽然势弱，但也正因为已被逼至“悬崖边”，背水一战之下，或许反而能够找到融合市场的关键所在。只不过，留给他们的时间和资金，确实不多。在商业模式上，为了求生或是扭亏为盈，新势力们究竟是别出心裁绝地翻盘，还是垂死挣扎为后来者做垫脚石，仍需要在2020年进一步观察。可以预见的是，如果新势力们仍然执着于“单兵作战”，那么一线自主品牌以及合资品牌们在“新四化”之下的补足能力，必定会在短时间内将市场瓜分完毕。如今，广汽新能源已经拥有“APP+25hours体验中心”的营销服务新生态；北汽新能源则致力于APP打造数字化、智能化服务体系；比亚迪推行充电技术和服务的全面升级。

       车企们困难重重，对于消费者而言，车圈乱世倒是“赚便宜”的最好机会。自主品牌技术下放，合资品牌争抢入门级市场，市场上出现了越来越多兼顾廉价与高配置性能的汽车产品。而这种激烈的市场竞争，在新一轮的车市“淘汰赛”结束之前，都将会日益加剧。

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中国汽车行业现状及发展战略

       前瞻产业研究院发布的《2015-2020年 中国汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

       汽车产业的自主创新离不开政府的大量投入，特别是在基础研究、理论研究等领域，需要政府投入支持才能有效带动企业参与自主创新的积极性。从国际来看，汽车产业是德国、日本、日本、法国等国的重要支柱产业和出口产业，发达国家政府都对汽车产业给予高度重视，特别是金融危机发生以来，振兴汽车产业已经成为发达国家政府推动经济走出危机的重要选择。2011年德国政府宣布投入10亿欧元作为补贴，协助汽车产业研发电动汽车；法国也在2008年宣布投入4亿欧元，帮助企业研发清洁能源汽车。在美国、日本、韩国等国的汽车产业发展历程中，政府都制定了有效的行动计划，帮助本国汽车产业壮大规模、提高国际竞争力。

       政府投入能够帮助企业分散创新成本、降低创新风险，我国自主品牌汽车企业的规模仍然偏小，创新投入相对有限，更加需要政府在技术创新领域给予更多支持。如在税收、补贴、创新奖励、产学研结合方面加大财政投入，通过所得税减免、设立自主创新奖励基金、技术人员奖励等方面支持企业自主创新研发活动，为企业自主创新创造良好的政策环境。

       另一方面，政府也可以对企业的创新产品在市场销售上给予支持，通过税收优惠、直接补贴等鼓励消费者购买自主品牌的创新产业，同时加大政府采购对创新产品的支持力度，帮助自主品牌汽车企业开拓市场，增进汽车企业自主创新的可持续性。

       随着新能源汽车技术的不断更新发展及国家政策的大力扶持，我国新能源汽车在汽车产销量中的比重越来越高。近3年我国汽车产量呈逐年下降态势，2019年汽车产量为2553万辆，汽车销量为2557万辆，略高于汽车产量。汽车进出口数量波动变化，2019年汽车进口数量为105万辆，出口数量为122万辆。2019年新能源汽车产量为124.2万辆，占汽车产量的4.87%;销量为120.6万辆，占汽车产量的4.82%。

近3年我国汽车产量呈逐年下降态势，2019年汽车产量为2553万辆

       据国家统计局数据，2016-2019年期间我国汽车产量呈逐年下降态势，2019年我国汽车产量为2553万辆，同比下降8.24%。

近3年我国汽车销量呈逐年下降态势，2019年汽车销量为2557万辆，略高于汽车产量

       据国家统计局数据，2011-2017年期间我国汽车销量总体呈逐年增长态势，2017-2019年期间我国汽车销量总体呈逐年下降态势。2019年我国汽车销量为2577万辆，同比下降8.23%，略高于汽车产量。

我国新能源汽车产量逐年增长，2019年产量为124.2万辆，占汽车产量的4.87%

       2019年我国汽车产销分别完成2553万辆和2577万辆，同比分别下降8.24%和8.23%，我国汽车产业面临的压力进一步加大。2019年我国新能源汽车总计生产124.2万辆，占汽车产量的4.87%。

我国新能源汽车销量逐年增长，2019年销量为120.6万辆，占汽车产量的4.82%

       2015-2019年期间我国新能源汽车销量整体呈波动增长态势，2019年全国新能源汽车销量为120.6万辆，占汽车销量的4.82%。

       ——更多数据请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

       非常高兴能与大家分享这些有关“中国自主品牌汽车的发展现状以及对策分析”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。